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谁的地铁,谁做主?

admin 发表于 2010-03-23 17:14 | 阅读 3,143
 

疯狂的地铁

去年下半年以来,为应对国际金融危机的冲击,一些有条件的地区加快了城市轨道交通的建设步伐,将地铁建设作为贯彻落实中央重大决策、保持经济增长、切实改善民生的重要措施。

截至去年年底,全国已有25个城市的轨道交通近期建设规划获得国务院批复,总投资接近1万亿元。到2015年前后,将建设87条线路、总里程2495公里,总投资9886亿元。从目前态势看,地铁热仍将持续,这或许从一个侧面反映明年政府主导的投资仍将在经济增长中扮演至关重要的角色。

作为投资巨大的重大建设项目,地铁的建设除了解决城市拥挤不堪的交通问题,必定会在一定程度上拉动DGP增长和增加部分就业。

不过,海外学者在解答《财经文摘》疑问时也指出:“中国投资万亿修建地铁,目的不完全是缓解交通压力,事实上也未必能有效改善交通,这更多的是一项政治决定。解决城市交通的最好方式并不是地铁,而是靠建设综合交通体系和对私家车进城的限制。”事实上,地铁该不该建不是问题,分歧的焦点在于何处建,何时建,怎么建。

面对迅猛的城市化浪潮,在平衡中国的城乡经济和区域经济发展的视野下,我们究竟应该如何看待让城市人羡慕不已的地铁交通?还是让我们把视野放在国际背景下进行考量吧。

谁的地铁,谁做主?

本刊特约评论员 刘必宁

在亿万投资保增长的背景下,城市发展出现了“泛地铁化”,地铁俨然成了解决所有城市拥堵的灵丹妙药和最优方案。可是拥堵的症结,果真都需要这副高价药来治吗?

中国应该建多少地铁?中国有多少城市应该建地铁?这不应该作为问题讨论;然而,站在城市建设民生为本、量力而为的理性立场上,这却很有必要讨论。即使那些不建地铁似乎就难以缓解交通压力的城市,也应有一个客观评估、分阶段实施的科学决策问题。

解决拥堵,非地铁不可?

政府批准地铁建设有三项指标——城市人口超300万、GDP超1000亿元人民币、地方财政一般预算收入超100亿元。而今,在全国34个人口超过百万的城市中,国务院已批准和将批准的城市轨道交通规划共涉及25个城市。

发展中的城市,交通拥堵是难题。解决这个难题的方法有许多种,而地铁是最昂贵的。国家发改委基础产业司司长王庆云介绍,目前,常见的三种轨道交通方式的成本差别很大:地铁的建设成本在5亿元/公里以上,轻轨的建设成本在2亿元/公里以上,有轨电车的建设成本也就2000万元/公里-3000万元/公里。

在亿万投资保增长的背景下,城市发展出现了“泛地铁化”,地铁俨然成了解决所有城市拥堵的灵丹妙药和最优方案。可是拥堵的症结,果真都需要这副高价药来治吗?

城市轨道交通的诞生和发展已有100多年历史,目前世界上著名大都市如新加坡、香港、纽约、伦敦、巴黎等已经基本建成了以轨道交通为骨干的现代城市交通体系。埃森哲卓越绩效研究院的调查显示,上述城市轨道交通所承担的客运量已占城市总客运量的50%-80%。而截止到2009年5月底,上海市轨道交通线路日均客运量为341万人次,只承担了24%的公共交通客流量;北京市2009年年底的轨道运营线路日均运营380万人次,仅仅承担了19.24%的公共交通客运量。

大建地铁,政治意义大过经济效益

北京、上海是中国轨道交通最发达的两座城市,轨道交通客运量比例尚远低于世界发达国家水平。这从一个侧面反映出,乘坐地铁的人群事实上是固定的,对另一些人来说,修再多的地铁也不会放弃开车。另一方面,中国为了增加GDP大力发展汽车工业,在北京这样的超大城市,私家车也成为人们的刚性需求,路面上小汽车数量有增无减。私家车越多,城市交通就越不理想。

美国能源基金会轨道交通专家Paulo在接受《财经文摘》专访时说,解决大城市交通问题,从根本上还是要靠公共交通系统。

“中国投资万亿修建地铁,目的不完全是缓解交通压力,事实上也未必能有效改善交通,这更多的是一项政治决定。解决城市交通的最好方式并不是地铁,而是靠建设综合交通体系和对私家车进城的限制。以北京为例,如果划出一半的地面道路归公交专用,公共交通立即就会效率很高,私家车会更加拥堵,就会逼迫更多的人选择公共交通。这个方法或许更加立竿见影,但是公共管理者大抵不敢也不愿这么做。因为这样一来,公务用车也被堵在路上了。但也只有政府官员上下班都挤地铁坐公交了,城市道路交通拥堵问题才真正有望解决。换句话说,城市交通拥堵是很容易解决的问题,关键是公共管理者有没有决心和勇气。”Paulo表示。

Paulo还认为,建地铁对市民生活无疑是好事,但如此大规模、密集的上地铁项目就不太正常了,会浪费纳税人的钱。“估计投资资金的50%都有可能被浪费掉。”

《瞭望东方周刊》2009年的一篇文章和Paulo持同样的观点:“如果财政把钱给国有企业,国有企业再从银行贷款把地铁建起来,这里面的猫腻和浪费太大,地铁投资这一块浪费掉的资金大概在20%-30%。”

真的“不差钱”吗?

拥有地铁,是全国许多大中型城市的梦想。城市政府对地铁可以说是又爱又恨。地铁是唯一一个由地方投资却需要国家审批的基础设施项目,地铁同时也是一个没有盈利前景但成本昂贵的投资“无底洞”。

1995年,中国就涌现过一阵“地铁热”,当时国务院发布了第60号文件《暂停审批快速轨道交通项目的通知》,宣布“不再批准地铁项目立项”。由于担心地方财政压力过大,杭州、沈阳以及上海的M8号线皆遭受了当头一棒,同时广州、青岛、西安、重庆和成都等城市建设地铁的规划热情也严重受挫,基本停摆。

如今,国家宏观政策扩内需、增投资着重向市政民生工程倾斜,由于银根宽松,地铁建设再次出现一哄而上的急进局面。中央对动辄上百亿的地铁项目审批慎之又慎,审批闸门何时关闭仍然是最大悬念。搭上这班顺风车,赶在闸门关闭之前加快推进城市轨道交通建设成为各地共识。

各地的网络论坛常常是酝酿和发酵“地铁梦”的地方。当苏州、无锡先后获批建设轻轨、地铁之后,同属“苏锡常”板块的常州坐不住了。常州坊间不由自主地将“地铁热”视为区域竞争格局变化的晴雨表,有常州市民在网络上写道:“在轨道交通建设上常州又一次落后半拍,这就意味着在苏锡常板块被边缘化,常州如果不跟进,在投资环境、综合实力上就要丢分。”

以常州为代表的民间持续升温的“地铁梦”,与城市政府执著的地铁申报之路相互呼应,让新一轮的轨道交通建设热上加热。那么,深埋在地下的铁轨究竟能不能托起城市腾飞的希望?

“现在的一个问题就是花钱买工期。比如一个项目要5年建成,非要压缩到3年半,现在很多城市的目标是在市长卸任之前通车,这已经成为一种政治目标。”北京理工大学教授胡星斗对《财经文摘》表示。

南京地铁2号线东延线专家论证会上,该市财政局官员坦陈,南京市级财政已经无力负担这条线路23.97亿元的造价。此前,为建设地铁1号线,财政已经投资84.83亿元,接着又投资170多亿用于2号线和1号线南延线建设,南京市财政已经不堪重负。经济发达省会城市尚且面临如此压力,其他二线城市地铁投资带来的财政陷阱更无需赘言。

尽管如此,似乎也不能阻止地铁建设的“大跃进”。不少获批建设地铁的城市,关于地铁是否会融资,怎样融资,甚至还没有完全确定,巨大的建设资金缺口对地方财政提出考验。

政府通过贷款资金投入地铁建设,导致的最大问题是各地可用资金更趋紧张,甚至没有资金投入其他民生工程。

谁来在乎就业?

对中国这样一个人口大国来说,最大的民生只能是就业。在刺激计划制定之初,最让人忧心的问题就是就业不振,于是,一场围绕保增长和保就业之间关系的争论在媒体展开。在胡星斗看来,中国目前投资的基本上都是大型工程,它们对GDP的贡献要远远大于对就业的贡献。

“地铁建设对城市GDP的贡献很大,但建设中所能容纳的就业是非常有限的。目前中国的发展战略仍然是GDP优先,促进就业优先现在还没有做到。现在,很多人认为目前中国应该把促进就业作为优先战略,我同意这个观点。当然,投资地铁虽然要经由中央批准,但中央的4万亿投资实际上主要是为了保八,以GDP为重,所投资的项目,比如地铁建设实际上对就业的改善作用非常小。”胡星斗说。

此外,还有一个不容忽视的问题,投资建设的地铁工程主要是由大型国有垄断企业控制,胡星斗认为这对“国进民退”的发生也起到了很大影响,使大量投资流向大型国有垄断企业,而民生问题反而没有得到改善。胡星斗建议:“与其把这么多钱砸进地铁,不如用于投资第三产业,扶持人民创业,提高对劳动者的教育和技能培训,这种投资效率要远远超过对地铁的投资。”

民意总是“事后诸葛”

地铁建设如火如荼,但一条地铁新线路如何设计规划,如何设置站点,似乎缺少征求民意这一应有的程序。地铁建设需要考量城市公共交通布局,考量科学和专业,更需考量社区民意。政府和专家的视角是宏观的,民众的视角是微观的,前者永远无法替代后者。

北京地铁天通苑加站就是个典型例子。据资料显示,有关方面最初只在人口稠密的天通苑设了一个地铁站,但天通苑居民判断出这一设计的缺陷,提出在天通苑人口最密集的天通苑北再加一站。结果证明,天通苑居民是对的,新加的站是北京地铁5号线客流量最大的站之一,天通苑居民在为自己争得出行的便利同时,也让5号线的规划更为合理。这对5号线和北京民众来说,无疑是幸运的事,但这依然是“事后诸葛”。更常见的情况是,民众连事后诸葛也当不了,几乎对决策不产生影响。

从北京地铁5号线,我们看到了构建城市公共交通规划建设的公民参与机制的迫切性,仅仅让民众参与地铁站名网上征集是远远不够的。也正因为高度的不透明性,民众对地铁规划项目中政府官员、地产商是否侵占国家利益疑窦丛生。成都地铁一号线南延线至华阳站线路,在规划中改变了方向,被成都百姓认定是开发商利益左右了地铁线路,伤了华阳百姓的心。

埃森哲研究中心的资料显示,成熟的、民众参与性的机制应该是:第一,有关公共交通规划建设的信息及时公开,每一项变动都公告利益相关人,而不是民众上网查询才“偶然发现”;第二,政府相关部门和专家不再是“隐身人”,他们想什么,正在做什么,都主动找公众沟通,公众诉求可以找到明确对象便捷地向上传递,政府和民众间建立起公开的对话通道;第三,一切都有规范的程序,比如,每一条地铁线路建设前,都应召开听证会,听取各方意见,比如社区居民可以聘请专业人士对社区增开地铁站进行论证,这种论证应成为重要的决策参考,如此还可以在最大程度上避免相关利益集团对公共规划的侵扰。

城市公共交通规划建设是一纸宏大的蓝图,民众不该只可对其远望或仰视,而应当可以走近它、看清它,对它的每一个细节进行斟酌。地铁建设不仅关系到巨大的投资,更牵动着庞大社会效益的添损,多方参与、慎重把握,哪怕速度慢一点,也应尽量的保证决策的科学和合理,保障社会公平,减少决策失误的风险。

塑造“地铁企业”

埃森哲卓越绩效研究院

各特大城市的地铁建设经验表明,中国轨道交通发展的关键在于轨道交通企业应具备企业化运作的方式和理念。城市轨道交通具有准公益性,这使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。

对此,著名管理咨询公司埃森哲从宏观和微观两个层面给出了发展建议。

宏观层面来讲,政府要减少对企业日常运作的干预,从大包大揽的管理方式转向通过合理的治理结构以及激励机制充分调动企业自身的主观能动性。

?此外,政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与轨道交通企业签订经营目标责任书,明确约定相关业绩评价的考核指标。

最后,各城市政府可以考虑放开站台和地下通道沿线商业开发。这样不但充分利用了城市地下空间,减少地面拥挤,方便数量众多的乘客,也有助于地铁公司实现盈利。?

微观层面来讲,着重点在提升管理水平,探索商业模式。轨道交通企业是否能够承担自身职责并发挥主体作用,是一个城市和轨道交通本身可持续发展的关键,轨道交通企业宜从以下四点入手开始变革:

首先,从建设转向运营管理。随着地铁建设的进程,北京、上海、广州等地铁已经形成一定规模。可以预见未来的十到二十年之内,多数轨道交通企业工作重点将逐渐从建设转向运营管理,如何实现轨道交通运营的网络化、规模化、集成化是上述企业面临的主要挑战。

其次,增加客运量、开发新业务。要解决地铁票务收入与地铁运营费用的差距,可以通过提高地铁票务收入,逐步提升其在企业经营业绩中的比例。与发达国家相比,中国轨道交通所承担的客运量比例偏低,轨道交通在客流量方面仍有较大的提升空间。另一方面,可以借鉴香港地铁“物业+地铁”的模式,在地铁线路设计阶段则应考虑配套的地铁沿线地产开发、地铁商业等业务的开展,从而进一步提高地铁配套资源的开发利用效率和经济回报。

第三,提高管理水平。目前对于国内的轨道交通企业而言,其专长更多是地铁建设和地铁运营的本业。虽然国内很多城市轨道交通主体在建设和运营核心业务方面都积累了一定经验,但其对商业资源运作模式的了解、商业运作的技能、专业团队的建立等方面都存在较大的差距。国内的轨道交通企业对于如何以企业化的方式运作,对于管理出效益的理念和认识还需进一步提高。?

最后,建立内部激励机制。企业化的运作方式需要轨道交通建设企业首先明确自身的发展诉求和经营目标,并以此为源头,建立起从公司的发展战略到每年的年度经营计划、预算并最终落实到每个单位、部门、员工绩效管理体系的闭环,从而确保所有的部门及员工都是围绕公司的共同目标在努力,并辅之以有别于传统事业单位的用人机制和奖惩、分配体系以充分激励员工。

地铁=快速出行?

本刊记者 于得海

改善城市交通须多管齐下。

农历虎年到来前夕,在几个特大城市就不断地流传着这样一句话叫“逃离北上广”,就是说离开北京、上海、广州这样的大都市,到二线城市过更好的生活。很多白领一族认为,幸福不一定非要在大城市。这其中,交通问题就是一个不可忽略的因素。

其实在很多二三线城市,交通拥堵问题也让人颇为困扰。近期,一股大规模建设地铁的浪潮正在席卷全国,尤其是许多二三线城市也加入进来。最新资料显示,中国从2010年开始将有25个城市同时修建地铁,投资金额或超过万亿。

大建地铁能否彻底治愈城市交通顽疾?专家们表示,答案不能轻易说肯定,改善城市交通必须多管齐下。

建设立体交通系统

美国能源基金会轨道交通专家Paulo在接受本刊记者专访时说,有些城市虽然达到了中国国务院要求的指标,符合建地铁的条件,但如果规划合理,仅仅发展BRT快速公交就可以达到地铁的效果,而资金只是修建地铁的1/5~1/10。

不过,由于地铁可以用大投资带动相关产业发展,小投资的BRT往往没有受到青睐。作为在中国许多大城市实地考察过的公共交通专家,Paulo直言不讳地说:“像苏州这样的城市就没有必要建地铁,BRT完全可以替代地铁。”

BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,30年前起源于巴西,是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。

据Paulo介绍,BRT是轨道交通的重要补充甚至是替代物。在一些暂时没条件修地铁的地方,对常规公交系统加以优化改造,可使其运力达到轻轨水平。

专家普遍认为,BRT是人均能耗、人均碳排放量、常规污染物最低的机动化交通方式。在一项不同交通方式环境影响的对比中,BRT的人均单位二氧化碳排放仅高于自行车,远远低于小汽车、出租车、普通公交、轨道交通等。

目前BRT在世界范围内正得到迅速推广,近年来,北京、杭州等城市也纷纷启动快速公交线路的规划和实施,除了轻轨和地铁之外,快速公交成为许多城市解决交通拥堵问题的又一个突破口。

厦门是国内BRT建设起步比较早,做的也比较成功的城市。经过多年论证与准备,2008年厦门第一条BRT线路——快速公交系统1号线岛内段正式运行通车,综合地下、地面和高架三个方案,最终决定采用高架桥形式,乍看和轻轨十分相似。

厦门BRT投入平均为地铁的1/10,建设周期为地铁的1/3至1/4,而运输能力却达到地铁的1/3。有专家表示,地铁投资的2年利息就可以建设同等规模的快速公交系统,一条轨道交通的投资就可以用来建成覆盖厦门全市的BRT网络。

限制私家车

Paulo介绍说,世界上交通管理良好的城市大都有限制私家车的措施,比如征收牌照费、提高市区停车费、提高油价等,利用经济杠杆减少私家车的数量,给公共交通的发展提供优良环境。

但由于汽车产业在对拉动GDP增长等方面贡献巨大,中国各地政府对购买私家车大都采取扶持政策。

Paulo表示,小汽车如果低廉地出行,会导致城市道路越来越拥挤,而没有汽车的人就越来越无法享用便捷的公共交通。

“小汽车在市区辅道随便就可以停,一个小时停车费只有一两块钱,这在其他国家实在是难以想象的。”Paulo认为市区停车费用过低,让原本紧张的道路资源雪上加霜。

限制小汽车数量还有一种方式,即征收进城费。比如,深圳市从2007年起对特定时段驶入特定区域的小汽车征收“交通拥堵费”。

其实该做法借鉴了国外的经验。新加坡几年前开始向驶入市中心的汽车收取类似费用。收费后,据当地政府统计,每天进入市中心的小汽车减少20%~30%,公交车辆较以前提速25%。

除了私家小汽车,公务车也应受到限制。有学者表示,“公务用车是导致拥堵的重要原因”。据调查,养一辆公务车平均每年要花费6万至10万元,而养一辆私家车每年平均2万元左右。在这个意义上,一辆公务车相当于至少3辆私家车。削减公务车被认为是缓解拥堵的有效措施,而且削减公务车使用频率,还可以降低行政成本,减少特权车违法现象。

改进普通公交

城市化虽然日益深入发展,但普通公交的地位仍然无可取代,时至今日,普通公交也需要进入智能时代。

据介绍,未来公交可在两个方面进行改进:一是公交运营;二是公交车辆。在公交运营方面,就是建立智能公共交通系统,比如智能化调度系统、信息服务系统、电子收费系统、运营管理系统等;在公交车辆方面,则主要体现在大型化、舒适化和环保化上。

欧洲许多国家城市街道一般都比较狭窄。但是,它们通过实施公交优先政策,设立公交专用道,为公交车提供优先通行信号,布设智能公交监控与调度系统等措施,提高公交车辆运行速度和公交服务质量以吸引公众乘坐公交车出行,从而有效地缓解了城市交通压力,并取得了明显的社会经济效益。

核心在城市规划

仅考虑交通系统的建设解决不了拥堵问题,背后的深层原因在城市规划上。

在2004年的北京市人代会上,全国人大代表、北京市市长王岐山曾这样坦陈,目前北京交通拥堵的核心问题就是城市规划布局。由于城市功能基本聚集在五环路以内,机关、学校、娱乐场所等公共设施均分布在城区,造成巨大的交通流量。未来的城市规划要考虑到将人口疏散到郊区。

清华大学建筑学院城市规划专业博士翟朵朵在接受本刊专访时说,城市规划是否合理是城市交通好坏的关键,“城市规划包含城市的空间结构,用地布局等等,这些都影响着交通需求。”

以北京为例,一方面由于机关、商业、娱乐场所等过于集中,另一方面由于道路网体系的不合理,给市区主要道路带来了巨大的压力。

据介绍,目前正在实施的北京总体规划将形成“两轴—两带—多中心”的城市空间结构。“两轴”即北京传统中轴线和长安街沿线构成的十字轴,是北京的精髓;“两带”即 “东部发展带”和“西部生态带”;“多中心”则指的是在市区范围内建设CBD、奥运公园、中关村等多个综合服务区,并在区域范围内的“两带”上建设几个适合50万人口居住、就业的新型城市。

“一般来说,较小规模的城市以单中心发展可以实现较高的效率,像北京、上海这样特大规模的城市(有学者认为人口超过500万人的城市)则多中心发展比较合理。”翟朵朵表示。多中心可以有利于实现商业、办公、公共服务的本地化,防止出现上下班“潮汐”性现象。

他进一步指出,受交通困扰严重的老城区只能进行小范围渐进式的更新改造,新城区则可以按照公共交通导向(TOD)的理念进行规划、开发。

除此之外,中国的城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分,各级城市的总体规划主要由各级人民政府负责组织编制和审批。对此,曾有专家建议,城市规划委员会一定要与行政机关保持相对独立性,那样更能够保持城市规划的严肃性和中立性。

纽约地铁的“难产儿”

第二大道线修建过程中的几度搁浅和推迟映衬出了纽约地铁的特殊之处。

纽约地铁是美国纽约市的快速大众交通系统,是世界上最错综复杂而且历史悠久的公共地下铁路系统之一,同时也被认为是世界上最为臭名昭著的地下场所——管理混乱、鱼龙混杂、卫生状况糟糕。

有人说,只要你看看纽约的地铁,就知道为什么要把你最恨的人送往纽约。但这并不能代表纽约地铁的全部。作为纽约地铁的新锐,沟通莱克星顿和皇后区的第二大道线在修建过程中几度搁浅、几度推迟,这种反反复复的波折从另外一个角度映衬出纽约地铁的特殊之处。

20世纪的规划,21世纪的建设

第二大道地铁线有悠久历史,最早在1929年被提出。当时,纽约市计划兴建第二大道地铁线和延长其他路线,但是因为美国经济问题,此计划后来被取消。

在第二次世界大战之后,私人汽车使用比例逐步升高,美国政府便转向积极增加公路建设,而铁路大众运输建设便被搁置。1953年,第三大道高架铁路的曼哈顿段停业,因此莱克星顿大道线(4、5、6号线)变得非常拥挤;另因为整个纽约地铁系统已经有40多年历史,老旧的线路和相关设施亟需翻新和整修,因此新增地铁线网络的计划就被搁置下来。同时,韩战及越战一定程度上影响了美国经济,这个工程如海狮登陆计划般似乎要“被无限期推迟”。

幸运的是,进入了新世纪,第二大道线终于没让人们失望。2007年4月,纽约大都会运输署宣布第二大道线工程正式开工。然而好景不长,动工不久就爆出了资金链断裂的问题,项目在完成了四分之一,即百老汇快车Q线的延长线——从63街-莱克星顿大道((Lexington Avenue)到96街车站后再度搁浅,“预产期”也由原来的2014年推迟至了2020年。

利弊纠结

美国国会议员卡洛琳·马罗尼一直是第二大道线的忠实拥趸,在其针对第二大道的报告中,她从拉动经济发展、提升就业率、缓解当地交通压力及提升环境质量等方面对该项目的优越性进行了立体的阐述。

卡洛琳指出,大众交通一直是本区GDP最大的贡献者,同时也是最大的就业制造机器。“按照经济学的乘数效应,对于类似于地铁这样的公共设施而言,每一美元的投入会带来1.592美元GDP的回报。照此推算,第二大道地铁线的建设将为纽约地铁带来70亿美元的GDP。”

据不完全统计,已完成的Q线延长线部分建设已为纽约市提供了数以万计的就业岗位和数以百万计的税收。然而这只是很小的一部分——随着项目的不断深入推进,除所有第二大道的工作人员的工作稳定性得到保障外,地铁车站、隧道及相关配套设施的建设将带动起本区内的制造商和供应商,从而使得该区的制造业和相关服务产业得到迅猛发展。

此外,卡洛琳还特别强调了地铁线路的铺建对本区域企业发展的意义。她指出,良好的公共交通环境将大大减少企业员工花费在路上的时间,从而大幅提高劳动生产率。

据统计,纽约员工花费在上班路上的时间为全美之最。其中,布朗克斯区用时41.8分钟,皇后区用时41.4分钟,斯塔腾地区用时41.2分钟,鲁克林区用时39.9分钟,再结合长岛和拿骚地区的数据,整个纽约地区平均上班用时是38.4分钟,远远高于芝加哥的32.7分钟。路途用时过长也对很多珍惜时间的高端人才形成了推力,间接导致了纽约城人才的流失。

由点及面,纽约地铁第二大道线对缓解本区交通压力,提升城市竞争力的意义也非常重大。由于莱克星顿原有的地铁线路已经严重超负荷运转,在纽约所有的地铁线路中好评度一直不甚理想,严重限制了纽约的城市竞争力发展。因此,在缓解交通压力方面,第二大道线的建设也被寄予厚望。

建设投资本身和相关产业高速城市化发展还不足以诠释第二大道线的应时之处。卡洛琳还指出,第二大道线将继续发挥其在环保领域的作用,进一步减少机动车出行次数,改善纽约地区的环境。从收益上来看,建成的纽约第二大道地铁线,将为当地节省12亿美元的环境治理费用。

然而,并非所有人都对第二大道的建设抱有同样的热忱。曾与纽约进行过最大规模贸易的商业团体——纽约合作组织就持相反的看法。该机构在2004年发表的报告指出,尽管第二大道的种种收益是被看好的,但仍然有一些问题值得担忧。

合作组织主席、现任纽约联储董事会董事凯瑟琳·威尔德说:“并不是我们不热爱第二大道线,而是我们要权衡利弊,选择当下最合适的项目来建设。”她指出,按照现在政府给出的预算,第二大道线在未来的建设过程中费用会逐年递增,而其间没有任何收益可言,投资方不得不等到2020年才开始有收入进账。

然而对此,官方非盈利组织纽约区域规划协会发言人克里斯·琼斯指出,他的团队在做评估时并非没有考虑到短期收益的问题,只不过政府很多项目的实际所用时间都比预估的要短。“纽约市的水管工程以及世贸中心的临时车站建设都比预期的时间要短。”琼斯说。

小片段,大问题

第二大道线仅是纽约地铁和纽约市的一个片段,但是却能反映出纽约地铁跳动着的特殊脉搏,映衬着这个城市丰富的表情。

由于建设时间较早,定位于城市公共设施,纽约地铁实行低票价政策,运营亏损。因此,只有政府会做出投资决策,投资全部由政府承担,亏损全部由政府拨款补充,实行事业制经营。

这种模式的局限性是经营效率较低;而且,因建设资金和运营补贴最终来源于城市财政,是否具备完善而且高效的公共财政体系,将直接决定资金来源的可靠性和影响地铁事业的公益性。

在这样的体制下,如何使地铁的运营质量得到保障是该类营运模式的症结之所在。于是,纽约人自发组成了“乘车族行动”组织。“乘车族行动”组织隶属于纽约公共利益研究组织基金会,自1979年起,它就成为代表上百万“乘车族”利益的民间组织。1996年开始,它每年都为纽约地铁系统测评打分。正是在乘车行动组织的监督下,民意才能及时有效的反映给管理人员。

同时,为了提高收益,纽约地铁的运营十分注重与商业地产的结合。在已经完成建设并投入使用的842英里铁路中,有156英里是商业街和地下通道,占到了总里程数的22%。商业对地铁经济的渗透以及地铁经济对商业的敏感互动共同构筑了纽约CBD的靓丽风景。

张晓晨根据卡洛琳·马洛尼官网、美国《下城快报》、维基百科等综合编译。

独一无二的MTR

R+P模式不仅对香港地铁建造和运营的可持续性有贡献,而且对城市化的可持续发展有重要意义。

作为世界各国高度关注和争相效仿的典范,以香港铁路有限公司(MTR)为中心的香港地铁模式有其独一无二的特色。

MTR是世界上少数能盈利的地铁公司之一,其运营状况目前良好,每日的地铁乘客量已增加至300万人次以上。香港地铁工程已成为全球城市轨道交通建设的成功典范。

MTR只经营地铁,并不兼营其他公共交通方式,其日常经营活动也不依赖政府补贴。这导致了与国际竞争对手相比,MTR规模较小,但集中度高。

MTR的商业战略非常谨慎,市场导向的原则决定了其在项目选择上重视成本和追求收益,对城市规划和改造的关注相对较少。同时,MTR积极地进行物业开发和投资活动,资产所得收入是MTR的重要收入来源。

此外,政府仅仅授予了MTR一家拥有地铁站点的物业开发权,MTR有权选择与其合作的开发商和投资商,这使得它可以降低土地持有的成本,大大减少了MTR的财政负担。

MTR模式的内外效益

作为香港主要的公共交通提供者,MTR的地铁网络几乎覆盖了所有的市区。超过41%的香港人口即278万人,以及134万劳动者居住在MTR地铁站500米的范围内(该区域被称为地铁站的“黄金区域”)。43%的住宅分布在地铁站500米的范围内,20%以上的住宅分布在地铁站周围200米的范围内。

MTR承担了整个香港公共交通24%的运力。一项调查显示,地铁站是香港上下班高峰期连接住宅区和工作区的主要交通枢纽,在晚高峰阶段,MTR为城区的下班回家人群和工作之外的社交活动人群提供了大量运输服务。

过去西方国家曾经有许多研究,论证土地使用开发和地铁交通之间并没有直接的影响。但是,香港地铁模式的研究发现,物业开发与MTR的乘客之间存在着积极关系。

首先,人口和就业的高度集中与地铁乘坐者有关联。研究表明,地铁站500米以内的每一个公共住宅单位和私人住宅单位可以分别为地铁提供1.97 和1.62个乘客。如果把范围缩小到200米,这些数字还会增加。

其次,老城区的混合使用土地方式、相对紧凑的生活空间和过度拥挤的道路行为使MTR更容易得到人们光顾。

最后,新的“地铁+物业”(R+P)项目经过了仔细规划和精心设计,拥有管理良好的购物设施,以及与附近区域连接的高效快速步行通道,这进一步加强了MTR对乘客的吸引力。经验表明,成功的地铁开发项目都有宽阔、便利、直接、安全和愉悦的连接通道。

一体化程度不断加深的R+P项目会使房地产增值。一些样本分析显示,地铁给房产带来的增加值大概在每平方英尺98港元至280港元之间。

MTR将地铁和物业融为一体、相互补充的模式,带来了经济上的协同效应利益,也分散了企业经营的风险。由于地铁上盖物业收益较高,MTR负债率低,收益率高,比其他国家的同行们的财政表现要好得多。根据2008年中期报告,上半年香港地铁公司车费收入为55.92亿港元,非车费收入29.35亿港元,主要利润都由后者创造。

尽管近年来经济持续衰退和竞争环境日益恶化,MTR仍然在资本市场实现了对股东的收益回报。香港地铁公司自上市以来,每年净利润均超过40亿港元,总股东回报比恒生指数高10.4%。并使政府投入的353亿港元升值到1200多亿港元

地铁仅依靠运营项目本身是难以为继的,这一点在MTR投资的市场回报以及九铁(九广铁路公司的简称,2007年被地铁公司以租赁形式合并,合并后统称为香港铁路有限公司)的西部地铁项目上可以得到佐证。由于人口增长幅度减缓和地铁站区域的物业开发推迟,西部地铁项目没有足够的乘客,其财政困难可能最终会转嫁到政府(纳税人)身上。

MTR也为社会做出了贡献,例如节省了出行时间、拉动就业、环保、拉动房地产市场等,不过这些贡献是地铁项目产生的,而不是MTR的内生品。MTR网络在其经过的人口密集区、商业中心和大型换乘站等地方产生了难以估计的外部效益。

R+P=双赢

香港在R+P项目上的经历表明,“交通价值捕获”(Transit Value Capture)这个一个世纪前美国人首先发明的概念,至今仍然很有价值。R+P不仅对地铁建造和运营的可持续性有贡献,而且对城市化的可持续发展有重要意义。

现有的R+P项目的收入为地铁进一步延伸提供了经费来源,地铁的扩张可以形成新的R+P项目,即新的财政支持者。地铁融资和高度交通导向的建造方式交替反复,相互作用,成为可持续发展的循环,这就是地铁和物业开发创造的高效模式。

R+P并不仅仅是在地铁站上方的“砖石建筑”,更重要的是,它是一个经过仔细思考的进程,规划、监督、实施和管理地铁站区域的发展都囊括在内。

MTR其实是一个高级蓝图规划者,从前期物业开发概念的提出到后期具体项目的施工管理均要负责,这从某种程度上保证了项目的可持续性和责任明确,而这一点对于投资者和承租人来说非常有吸引力。

除此之外,R+P为实现城市区域发展的目标做出了贡献,已经成为城市化的一大亮点,有益于解决交通问题,同时还能保证土地储备。

目前香港存在多种类型的R+P项目,大多数集中于物业开发,不过,所有项目都有一定程度的商业使用。

总的来说,如果MTR提供的地铁站点对于公众来说越方便,R+P项目发展就越快,附着在地铁站上空的建筑物价值就越高。

最近的R+P有一个新特色,即投入相当大一部分资金去研究城市规划设计和步行的环境质量。这种投资肯定不是血本无归,其回报很快就可以在地铁乘客增多效应和更高的房地产价格上体现出来。

经验表明,地铁融资、经营和城市化的可持续性发展正在不断巩固和深化,这对决策者、开发商和R+P模式的提倡者来说无疑是好消息。

随着人们在公共交通便利的高品质城市区域的居住、消费和经商需求日益提高,地铁和新的物业项目可以共同发展,其产生的巨大利益对政府和私人投资者而言,是双赢结局,而这也是所有成功的公私合营关系的核心所在。

香港地铁模式要求MTR作为唯一一个介于政府和市场之间的协调员,其主要职责有负责实施地铁站的开发项目、将战略目标细化成具体的要求、将政策转化为交易,以及在公共和私人利益发生冲突时取得平衡。相对于其他国家的多行为主体来说,香港模式被专家们视为更好的机制选择。

刘榴根据加州大学伯克利分校未来城市交通研究中心、香港理工大学、香港房地产建筑业协进会、建筑与房地产经济学研究中心等针对R+P的报告综合编译。

亚洲两大超级城市的抉择

在描绘城市地铁的蓝图过程中,新加坡和东京都有多位参与者,或为公营,或为私营,或为公私合营。

作为东亚地区的超级大都市,东京和新加坡拥有类似的特点:人口高度密集,经济发展良好。而正是这两个共同点使它们都发展了世界级的地铁线路,但是他们在地铁物业、融资与经营上则完全不同。

东京地铁

东京是世界上人口密度最大的城市之一,每平方公里的居民达到5736人。市中心23个区的人口密度,则高达每平方公里13618人。但是,以地铁和轻轨电车为主的遍布东京市郊的公共交通网,却保证了东京市人流的通畅和有序的运动。

东京是全亚洲与日本最早有地下铁路线开通的城市。到2005年,东京地铁线路总长300多公里,服务辐射范围超过100公里,涵盖东京都、神奈川县、埼玉县与千叶县,是世界最长的地铁之一。

东京市内轨道交通网的覆盖面非常广。每平方公里的地铁站数量为1.66个。居民到最近车站的平均时间只有10分钟。

东京地铁的线路规模大小不一,经营者性质也多样,既有国营也有私营,甚至还有半私营。与公共交通总是亏损的这一定律相反,大部分东京地铁公司是盈利的。

人口密度高,是地铁在东京盈利的一个自然条件。高度的竞争性、有效的管理、与汽车相比更便捷和成本低也是轨道交通在东京盈利的重要因素。拥有8条地铁线的东京地铁公司,与拥有4条线的都营地铁公司,是互补的关系,也是竞争的关系。

管理与投资的分离,是提高公共交通运营效率的一个有效手段。东京的地铁都是由中央政府和东京市政府投资修建的,但是,运营是由独立的自负盈亏的股份制公司来管理的。

新加坡地铁

新加坡地铁是继马尼拉之后东南亚地区第二个兴建的地铁系统。地铁由陆交局负责建造,并为新加坡地铁公司和新捷运提供特许经营权。纯粹的市场经营模式以利润为企业最大追求目标,促使新加坡地铁公司成为世界上少数几家能盈利的地铁公司之一。

新加坡在发展地铁时,就提出建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络,争取做到乘客不出站就能中转到新加坡各个角落。新加坡以高效准时而闻名,在新加坡任何地铁车站候车,即便在高峰期也不用等候3分钟以上。

早在1967年,新加坡城市规划人员预计在1992年新加坡就必须建立地铁系统以满足公共交通的需求。新加坡国会在辩论发展单一的公共巴士系统是否更加节省资金成本后,意识到只有巴士系统是无法满足公共交通需求的。因为在土地有限的城市国家新加坡,建立和扩充巴士系统必定会与其他方面争夺土地资源。

1983年,初始投资为50亿元的新加坡地铁正式开始施工,这是当时新加坡最大的公共工程项目。1990年东西线的文礼地铁站投入营业,标志着地铁系统提前2年建成。

新加坡地铁随后不断扩建。其中包括耗资12亿新元的南北线兀兰延线扩建工程,使南北线成为环线。

鉴于经营地铁的公司是以盈利为目标,车票的价格都被调整到至少收支平衡的水平,一般以巴士行程的定价为考量,以保持合理、且鼓励更多人选择地铁,此外,政府采取了一系列强制措施制约汽车的发展.尤其对于私家车,更是严格地加以限制。

新加坡陆路交通管理局为利用地铁创造更多的价值,制定了发展策略,目的是使有限的土地发挥最大的经济效益。具体做法是,在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地,绿地外围则发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等。若干年后地铁周边地区发展起来,那块预留地的价值就会相当可观,政府可以从中获得最大的收益。

大部分新加坡的新建住宅规划和兴建都提前于地铁和轻轨。新城区与高质量的地铁运输是相辅相成的。新城区建设在20世纪80年代地铁正在规划和修建时达到顶峰。到2007年,新加坡建屋发展局为300万居民(占总人口8成以上)提供了87.2万套组屋,几乎所有住宅都分布在地铁沿线。

各有特色

东京和新加坡都兴建了现代化的地铁设施,但是他们在地铁物业的发展和地铁融资上则完全不同。

在东京,私营公司在地铁兴建和新城镇开发上有绝对特权,这一点曾经是东京不成文的著名传统。不过,这种情况只会发生在20世纪的中叶,当时通过土地兼并或者再调整,廉价的农业用地一转身就贴上了“城市用地”的标签,也因此,当时的私营公司很容易大肆敛财。

随着东京的不断扩张,土地价格急剧飙升,兴建地铁的财政重担开始向公共产业转移。不过,在这个过程中,之前的国有地铁公司开始私有化,从而形成了公私合营的合作伙伴关系,重新开发附着在地铁上的办公楼等商业地产,以及附近的连接站点。由于房地产开发的竞争愈发激烈,风险指数也日益提高,私营地铁和房地产公司现在都会选择与政府一道,重新规划和开发中心城区的地铁站区域。

近年来,东京和新加坡都日益依赖政府支持,如现金承诺、债券、贷款和土地授权等,用以作为平衡地铁项目的杠杆。

新加坡政府为实现区域商业、金融及物流服务中心的目标,建成世界一流水准的交通网络,拨专款进行地铁基础建设,大胆实现了国家财政支出的转移支付,将从汽车和土地领域获得的高额税费作为资金支持投入到地铁兴建过程中。

随着时间的推移,东京的私营地铁公司逐渐明白了地铁站上面和附近区域的空间权和专属区域的重要性,尤其是在城市中心区。不过即便如此,东京市中心的地铁站点的商业再发展仍旧由短期的利润目标推动,而不像香港那样,是由长期的场所营造目标所决定。

与日本不同,新加坡地铁和物业的共同发展模式产生了良好的经济效益,不过这是在政府对于土地的严格管制、针对汽车的高昂收费,以及规划者有梦想的情况下实现的。与香港相同,新加坡的场所营造被视为经济长期发展战略不可缺少的部分。

与香港不同的是,在描绘城市地铁的蓝图过程中,新加坡和东京都有多位参与者,或为公营,或为私营,或为公私合营,他们共同形成了地铁站区域发展的合力,这可以分散风险,也可以使政府确保对地铁发展过程的密切监督。

瀚渺根据加州大学伯克利分校未来城市交通研究中心、香港理工大学、建筑与房地产经济学研究中心等针对R+P的报告综合编译。

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