动车组-名词解释
【动车组】
“动车组”这个词流行之前，同样的事物也被称做“列车组”、“机车组”等。这个由国人创造出来的词在 英文中没有明确的对应，最接近的翻译为“Train Set With Power Car”──带有动车的列车编组，非常 Chinglish(chinese english →中国式英语）。
“动车组”其实是个似是而非的概念，为了更好地说明，可以人为地把它分为两大部分，即正统意义 上的动车组和扩展意义上的动车组，在下文中分别称做“狭义动车组”和“广义动车组”。
“狭义动车组”英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，意为“单元式组合列车”。“单元”是这种列车中最突出和最核心的概念。
“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。而当这样的编组中一节车也不能再缩减 时，称做“最小单元”。某些情况下，单元内会有可以摘除冗余车辆，但多数情况下单元就是最小单元。最小单元一旦被拆散，该单元用以实现的功能将消失，或者 不再完整。在比较罕见的情况下，单节车也可以成为单元。
为方便进一步描述，可以按照以下方式划分单元：
1. 制动单元。
若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具备完整的制动能力。
最小制动单元被打破后，编组失去制动能力。所谓丧失制动能力，即编组无法下闸制动──这个相对 好办，拿别的车拖着或者推着，按调车方式慢慢走；也有可能无法松闸缓解──这个就需要专门的处置措施了，在车轮抱死的情况下硬拖硬推是相当糟糕的主意。
提到这个单元，也会同时提到一列暂时未做定义的“广义动车组”──“中华之星”，这个争议多于 公开资料的特殊列车。从已有的照片上看，该动车组的拖车总以 3的倍数出现，即0、3、6或9。有有传闻云该车采用微机指令直通制动。因此估计，该列车每特定三节拖车方能组成一个完整的制动单元。一个可能的方式是其 中一节车装有空气压缩机，为本车和相邻的两节车提供制动与缓解的动力；而微机指令传递系统又可能在没有压缩机的车上。
2. 自走单元。
若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具有若干个司机室，在本编组司机室控制下具备完整的运行动能力。多数情况下，自走单元包含若干个完整的制 动单元；而其中又以一个自走单元即为一个制动单元的情况居多。
最小自走单元被打破后，编组失去自力运行能力，并可能因制动单元被破坏而丧失制动能力。
当前形态CRH1的自走单元为动车+拖车+动车；当前形态CRH2A的自走单元为4节，编组为 拖车+动车+动车+拖车。
3. 随走单元。
若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组在其他编组中司机室控制下具备完整的运行与制 动能力。多数情况下，随走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个随走单元即为一个制动单元的情况居多。随走单元可以不包含司机室，而自走单元在很 多情况下也具备随走功能。
最小随走单元被打破后，编组失去自力运行能力，并同样可能因制动单元被破坏而丧失制动能力。
当前形态“长白山”的4、5、6号车即构成一个随走单元；其自 走单元成为非驾驶端时，也成为随走单元。
4. 运营单元。
若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组能用来执行运营任务。不同的运营组织方式对运 营单元有不同的要求，但运营单元一般包含若干完整的自行/制动单元，有时也包含随走单元。
最小运营单元被打破后，运营变得很不方便，甚至事实上无法继续。
以当前形态CRH5为例，该车由两个自走单元背靠背连挂组成，每个自走单元各有一个司机室，连 挂后分别位于列车两端。该列车的典型运用环境要求列车终到后无须调头即可立即折返。如果拿掉一个自走单元，只剩一个司机室，列车在向某个方向行驶时必然出 现司机室在车尾的情况，事实上无法实现高速载客运营的目的。
5. 特殊单元。
在ICE3型列车里，4、5号车都是拖车，没有动力，纯粹只是与列车首尾两个自走单元兼容的电 气-制动单元。这样的单元在其他型号/系列列车中是非常罕见的。
在现代，数量众多的单元式组合列车都具备以下特征：
1. 多个司机室，每个司机室都具备完全的列车操控能力。列车至少有两个司机 室，一般分布于列车两端，在列车终到换向或中途换向时无须调头。有些列车具有更多司机室，可以在中途停站时轻易分解成独立而完整的若干列车。
2. 编组完整风格统一，同一系列的列车，各节车尺寸样式不会相差太远，甚至无 法轻易与本系列之外的车辆连挂。这个特征在高速列车和新型通勤列车中尤为明显。
动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动时出点力；车厢随便加一节、减两节，毫无“单元” 这个概念──这是大家都了解、认为应该如此、并且实际上也被火车保持了大半生的特征。这是传统列车，它和动车组也没什么联系，毫无疑问。然而，就是有那么 一些列车，和传统列车之间有着难以说清道明的关系，又和单元式组合列车缠杂不清，处于灰色地带。它们有着某些单元式组合列车的特征，但又因为这些特征不是 单元式组合列车的本质特征，或者特征继承得不完整而偏向于传统列车：
1. 这些列车同样拥有多个司机室，特点类似单元式组合列车。
2. 编组完整统一，而且编成运营编组后不会再根据客流货流随意改动，编组相对 固定；由于车钩、管线等连接设施不兼容，很难添加不同系列的车厢，而且管线不兼容还可能破坏整列车的操控能力。
.但是，抛开运营，纯从运行、制动方面看，技术上编组中可以相对随意地添加同系列的车厢，或者 减少车厢。
3. 像单元式组合列车一样无须机车牵引，这些列车的编组内自带动力车，能为编 组提供运行的动力。
.然而这些动力车在编组中的数量稀少，往往只有编组总节数的1/4或更少；这些动力车拥有充斥 车体大部分空间的庞大机械间，不承载乘客或货物，或者只是象征性地在机械间之后的空位里摆几拍座位；动力车在冲编组中拆离出来后，只需简单出力，甚至无须 处理，即具备完整的走行、制动等能力。
综合来看，这些列车形似单元式组合列车而神似传统列车，然而又不严格符合单元式组合列车或者传 统列车的特征。在国内，这些混乱的集合即为扩展意义上的动车组，或者说是“广义动车组”。也有一些人称之为“伪动车组”。
老外对这些列车的认识也比较混乱，这些列车中的动力车有时被称做动车“Power Car”，也有时被称做机车“Locomotive”。为免除麻烦，国外一般不刻意区分这些列车与传统列车的区别，通称“Train Set”，固定编组列车。
动车发明了，单节车厢会动了。由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了。编组灵活， 加速能力强，有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不用专门的调车作业就能往返运行。方便。酷。完美？No。
早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路九曲十八 弯，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，一旦前车猛然减速而后车刚好加速，又寸到弯道上……。
频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有 路，一项来自新型电 力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连 接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可 以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。
时间：1903年7月8日。
地点：德国柏林。
编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。
这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它也安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组 准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车──尽管有时候它是被夹着走或者推着走。
8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。
10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史 性记录。
一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。
二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。
60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0 系。
70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。
80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄 傲。
90年代，TGV试验速度突破500km/h。
新世纪，TGV试验速度突破570km/h。
然而在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多 数城际列车都 是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。
引用一份来自网络的统计， 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和 12%。
1.按照动拖比分类。
列车中，有动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于 1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。当列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动 力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。
这是最常见的动车组分类方式。需要注意的是，这个分类方式也同样适用于传统列车。一个比较极端 的强动力分散例子是一台132吨机车与两节55吨车厢组合的编组。
动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2动车12拖车编组和中国“新曙 光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路。
弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。法国的TGV、德国 的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、瑞典的 X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多 数推挽、推拉式动车组都是这样。
强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际和中长途线路。地铁与轻轨中的动 车组、日本的新干 线各系、法国的AGV、TGV-V150、德国的ICE3、 中国的“春城”、 “先锋”、 “中原之星”、 “长白山”以及CRH系 列均属此列。
2.按照用途分类。
目前，绝大多数型号和数量的动车组都被用于客运领域。少量动车组被用于货运。还有极少一部分用 于轨道检测等特殊用途。
3.按照动力/燃料类别分类。
这本是一种有些牵强的分类，但因与该分类方式所对应的专用名词、词组和缩写已经存在，故立此分 类方式。按照这一方式，动车组可以分称电力动车组和内燃动车组；蒸汽动车之间无法联控，所以到目前为止没有蒸汽动车组。
符合“狭义动车组”定义的电力动车组，英文名为 “Electric Multiple Units”，缩写为“EMU”，在繁体中文地区多被称为“电联车”，日文称“电车”。
符合“狭义动车组”定义的内燃动车组，日文称“气动车”。
符合“狭义动车组”定义且燃料为柴油的内燃动车组，英文名为 “Diesel Multiple Units”，缩写为“DMU”，在繁体中文地区多被称为“柴联车”。
汽油动车存在，但尚不能肯定汽油动车组存在。
单纯就原理来讲，动车组不比传统列车更有优势，反而增加了编组和维护上的麻烦。但在实 际应用中，具体车型与具体应用环境的恰当结合能让动车组拥有传统列车不具备的巨大优势——当然，也有配置与现实脱节的失误。具体到中 国，动车组一般具有加速能力强、爬坡能力强、换向方便等优点。
1.加速能力强
这个优点来源于较大的动拖比。做同重量折算，在功率充足和功率输出控制合理的情况下，动拖比越 大，列车可发挥的牵引力越大。
在中国，常规的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组 880吨~1100吨，动力集中，动拖比非常小，导致列车可发挥牵引力很小；而动车组多为动力分散，即使偶有动力集中型号，其动拖比仍然大于传统的大编组 客运列车。这同时导致两个特征：动车组加速能力更强。
加速能力强，列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度，这个优点能带来一 系列好处。
对于乘客，这意味着最高限速相同的动车组在同样长的运行时间里能 停靠更多车站，方便出行，或者在线路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短。
对于调度部门，这意味着列车起动、加速附加时间少，更容易调度， 更容易提高铁路的运用效率。
对于生产厂家，这意味着不必为了保证列车平均速度而拼命挤提高列 车最高允许速度的独木桥——这同时节省了造车成本和修路成本。
误区：“这个优点是绝对和不分场合的”。
小编组的传统列车、双机车牵引的传统列车和某些双节机车牵引的传统列车同样可以进入弱动力分散 领域，拥有较高的平地加速能力。这在国外比较常见，只是在国内比较少见，没有普遍意义。也见过报导，某通勤线路某天曾经使用DF11G牵引三节22型客 车，这属于强动力分散，但这种情况出现得更为罕见。所以在国内，这个优点几乎成为动车组的专利。
2.爬坡能力强
这个特征在上以特征中已附带提及，同样来源于大的动拖比。强动力分散列车在功率充足的情况下能 在2%的连续坡道上仍然能保持准高速甚至高速运行的能力，而弱动力分散系只能小碎步上去，动力集中系甚至连起步都很困难，启 动了也只能慢慢往前蹭。
中国入围的高速列车都是强动力分散动车组，强悍的爬坡能力和坡道保速能力为高速铁路的选线提供 了极大便利，能有效降低线路修建与维护成本。中国传统列车和自主研发的动车组均因动拖比或功率不足而不具备在连续大坡 度线路上以高速或准高速通过的能力，所以这一块市场由仅靠技术和合资技术填补。
误区：“这个优点不是绝对和不分场合的”。
单台机车的动拖比一般是1:0，动力超级分散，爬坡能力最强。多台机车拖带少量机车，也具备很 强的爬坡能力。而在日本某且坡度过大的线路上，即使是动车组，也需要加挂补机。只是这样的情况不具备代表性。
3.换向便利
中国的传统列车，运营中的换向步骤是“进站停车-摘除前端机车-列尾重新 挂上机车-再次开出”。而动车组，只要仍然保持在正常的成组运营状态，则列车两端必然由司机室，每个司机室都可以操控整列车上的动力与制动设备， 换向时只需要司机前往列车另一端的司机室。这省掉了机车调车作业的步骤，从而节省了换向时间，也减少了车站线路被机车调车占用的时间，还降低了因摘车、挂 车事故导致人身伤害的几率。
误区：“这个优点是绝对和不分场合的”。
传统列车也可以做到这一点。列车两端都挂上机车，或者一端挂机车而另外一端挂带司机室 的控制车，再用重联缆线贯通整列车，让两端的司机室都能操控整个列车的运行于制动能力，即可实现换向不摘挂。但国内不存在这种运营模 式，所以运营中换向不摘挂在国内只是动车组的专利。
4.豪华，舒适，高速
这是最大的误区。
动车组应用最多的场合是市内和近郊通勤，这类列车的核心价值是用可接受的速度和舒适度运送大量 乘客。豪华、舒适来自高消费档次列车，与动车组没有必然联系。目前国内某些媒体大力宣传的动车组，尤其是CRH系列，属于高消费档次 高速列车，这让大众产生了“动车组豪华、舒适、高速”的误识。
1.抚顺电铁客车
抚顺电铁是中国最大的地方性准轨电气化铁路网， 修建于伪满时期，运营至今。早期运行在其上的客运列车是在中国可以追溯到的最早的动车组。
抚顺电铁客车早期运营编组为M+T+T+T+T+M，属于弱动力分散列车。按照现在的眼光看， 这样的列车并不很适合通勤。但抚顺电铁的运营速度很低，即使列车加速能力不那么强，也足以在短时间内加到运营速度。
目前正在运行的主型电铁客车均类似国铁的30/31型客车，头车前脸类似DF4D，但仍然由少 量翻修后的老车开行。由于客流萎缩目前电铁客车新车主要编组形式缩减为M+T+T或M+T，末端拖车有和动车相似的前脸和司机室；老车编组为 M+T+T+M。自90年代一列带有流线形前脸的客车加入后，不再由新的客车加入。
近年，部分列车被重新图装，前脸安装了“和谐号”三个大字。
2.NC3动车组
NC3 内燃动车组，于1962年从匈牙利进口8组，交付原北京内燃机务段使用，担当北京到天津的客运任务；到1975年5月全部调到兰州铁路局。
1987年全部报废。
3.“东风”摩托化列车组
4.“轻快稳”列车组
5.广深无名动车组
【我国动车组的技术】
一. 我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁 路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转 让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
二. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技 术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电 机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以 上。
三. 实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市 场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵 活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。
四. 加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制 造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已 经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技 术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司 的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司 受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车 辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。
五.是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创 新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力 车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车 集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。
按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实 施的版本）第146-149条之规定，解释如下：
动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配置方式分为动力集中方式动车组和动 力分散式动车组。
动车组应有识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。电 器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。
动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。
动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设 备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。
动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。
铁路第六次大面积提速调图于2007年4月18日零点起正式付诸实施。这次大面积提速 调图，无论是广泛性还是先进性，都是以往历次提速调图所不可比拟的。在前5次提速调图铁路运输能力逐步提升的基础上，这次提速调图客货运输能力将分别再增 加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着我国铁路 既有线提速水平已跻身世界先进行列。这在中国铁路发展史上是一个重要的里程碑，对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快发展必将产生积极的影响。
中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产 化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和 谐。动车组是一个节 能的、环 保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身是一种技术上的协调，现在,这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与， 所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。
新的动车组列车乘务工作模式也有很大变化。列车上 只配一长（列车长）、一员（列车员）、两名配餐员和两名保洁员，乘务工作要求更高效有序。和谐号”列车于18日开行。新型列车的首次高速运行，不仅对乘坐 “和谐号”列车的乘客产生了巨大的影响，也对乘坐普通列车的旅客提出了以下需要注意的事项：
第一，乘坐“和谐号”列车，有专门的售票窗口、候车室、通道和站台。因此无论是购买“和谐号” 列车车票还是乘坐“和谐号”列车，都应到专门的窗口或是其他专门地点进行，切莫因此错过乘车。
第二，上下车应早做准备。“和谐号”列车为高速运行车组，在中间途经车站停留时间较短，一般在 省会城市停车2分钟，在其他城市停车1分钟。上下车乘客应尽早做好准备，及时上下车。不过，上车乘客也不必担心身体尚未全部进入车厢，列车即已高速开行。 因为只有乘客完全进入车厢、列车自动门完全关闭后，列车才会开行。
第三，抽烟被禁止。出于健康与安全的考虑，尽管部分列车在生产时设计有专门的吸烟车厢，但目前 包括济南铁路局、上海铁路局等在内的多数铁路局都禁止乘客在“和谐号”列车上吸烟。考虑到列车中途停靠站点时间太短，铁路部门提醒乘客不要中途到站台上抽 烟，以免误车。
第四，设备使用早知道。“和谐号”列车每节车厢四角各设置1个破窗锤和逃生窗，在紧急情况下， 乘客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣，用力向上向外拉动，利用锤子砸破紧靠破窗锤的第一个车窗逃生。此外，位于七号车厢的多功能室仅供乘客生病等特殊情况 下应急使用，其余时间不得进入或者改作他用。
第五，向车窗外抛掷杂物危险大。由于“和谐号”列车为全封闭车厢，这一点主要是针对其他列车乘 客而言。尽管“和谐号”列车车窗采用特殊材质制成，一般不容易被击碎；即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的“袭击”后被打碎，一般也不会划伤乘客的手脚。但 一旦“和谐号”与普通列车会车时被普通列车内扔出的啤酒瓶、铁条等重物击中，有可能对两列列车乘客均造成伤害。乘客应主动将垃圾和废弃杂物放至垃圾桶内或 交给乘务员，切莫向窗外抛掷杂物。
第六，新车开行，部分旧车停运。随着“和谐号”列车的开行以及全国铁路第六次大提速，部分旧的 列车要么由于提速更改了站点停靠时间或地点，要么由于有了新的替代列车或因缺乏竞争力而停运。因此，乘客在18日后乘坐火车出行之前，一定要详细了解列车 新的开行时间、停靠站点等相关事项。
补充事项：
购票地点不同，持站台票不能上车，车上不补票。买动车组当日车票，到动车组专用服务区购买；如 果提前购买动车组车票，则需到火车站售票大厅购买。同时，动车组列车严禁超载，票与座都是一对一，列车上不售火车票，也不能持站台票上车。这意味着，以往先买 站台票上车、到车上再补票的乘坐方式，在动车组行不通。
动车组车票有效期，只限当日当次。由于速度快、乘车时间短，动车组列车的车票有效期与其它列车 车票不同。动车组列车车票当日当次有效，而其他火车票有效期则从指定乘车日起至有效期最后一日的24时止计算。此外，动车组列车对行李的要求也比较严格， 旅客携带品长、宽、高相加不超过130厘米，而其它列车则不超过160厘米。
高速动车组票价的具体制订由各铁路局自己确定，铁道部只规定票价打折的下限，如不得低于已公布 票价的6折。动车组开行的第一天，上海至北京、哈尔滨至北京等Ｄ字头动车组列车的票价，已经是相当于公布票价的7.3折销售。
动车组对特殊群体优惠幅度不同，学生只售二等车车票。对于学生票，动车 组列车只发售二等座车，票价为全价的75%。此外，伤残军人凭革命伤残军人证、因公致残的人民警察凭人民警察伤残抚恤证乘坐动车组列车享受50%优惠。儿 童与其他列车的规定一样，1.1至1.4米之间的儿童享受半价，每一名成人旅客可免费携带一名身高不超过1.1米的儿童，超过一名时，超过的人数应购买儿 童票。
现在公布的票价，是铁道部按照原国家计委在1997年制定的相关票价政策。中长途区间二等车， 一般按新空调旅 客列车硬卧下铺票价执行，一等车可在此基础上加25％。已公布的各动车组票价，实际上是最高上限。执行中，各铁路局可根据不同季节、不同区段、不 同时间，视市场情况执行打折票价。
动车组车票可办理改签，推迟乘车的时间应当在车站售票的预售期内。持直通票的旅客在中转站要求 换乘动车组列车时，需要补交该区间的动车组列车票价与原票票价差额。
我国已经在时速200公里的技术平台上自主创新研制时速300公里 动车组。08年底，国内首列时速300公里动车组问世。这些时速300公里动车组国产化率将达到80％以上，未来将在京津、武广、京沪等客运专线上投用， 成为我国高速客运的主力车型。我国还将开发时速250公里的摆式动车组，时速250公里的长编组卧铺动车组和特种动车组，并且研制出时速350公里的超高 速动车组。
长春轨道客车股份有限公司近日与澳大利亚 EDIRail公司签署EDI双层轨道客车项目，合同总金额为3.1亿美元。这是迄今为止我国机车车辆行业最大的出口项目，也标志着我国的机车车辆将首次 进入发达国家。
据预测，2010年我国动车组列车将达700组。
动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全， 可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。
使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又 次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。
我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动 力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加 几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。
德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供 电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月 28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。
动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。
动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵 活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度 大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量 多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布 置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。
动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等 方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在 其中将会起到主力军的作用。
常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之 星，西班牙AVE，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭、中原之星、中华之星、新曙光、先锋号、长白山号、春城号……