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地铁运营三大难题

admin 发表于 2010-09-17 11:32 | 阅读 4,844
 

中国工程院院士施仲衡表示,当前中国地铁发展迅猛,建设上到安全事故已经屡有发生,但是接下来的运营才是更大的难题。城市地铁要实现可持续发展,安全问题、效率问题、节能环保问题,将成为地铁运营中的三大难题。

安全:高悬的达摩克利斯之剑

导语:地铁建设快是快了,但好不好,但是个未知数。地铁安全作为繁杂的系统工程,让每个地铁人都绷紧了神经。

“现在最担心的就是地铁运营中出安全问题,这么多地铁上马,这么多新线开通,万一出了安全问题,后果真是不堪设想。”交通运输部一位工作人员对记者说。大部制后的交通运输部接受城市轨道交通的运营指导责任,正在着手调研全国地铁的运营状况。

中国地铁正在经历爆发式的发展。中国的城市地铁里程目前有900公里左右,但国务院新批的27个城市地铁项目中,总数达到2500公里左右——这个 量,可以让很多城市憋足了劲修地铁。就北京来说,目前已经运营的地铁线路在200公里左右,但2010年年底将同时开通5条新线,根据规划,北京到 2015年时达到561公里,相当平均每年都要开三条左右新线。

“这是近乎疯狂的速度,中国同行的超级建设与适应能力让全世界都惊叹不已。”威立雅交通—巴黎地铁亚洲区首席执行官居骐迈先生如此评价。威立雅交通是全球知名的公共交通运营商,在全球拥有多个地铁运营项目。

“地铁建设的量这么大,速度又这么快,建设中的出现的一些事故已经让人们触目惊心了,其实运营中的安全问题更重要,其隐患乃至所能造成的影响,都要 远超建设过程。”施仲衡说院士。他列举了杭州地铁、北京地铁等在建设过程中的一些事故,他认为这些事故虽然令人痛心,但仅是局部事故,没有扰动整个城市交 通系统,也没有造成大规模的伤亡。“但如果地铁正在运营的话,一列车的一千多人在封闭、拥挤的地下空间出现安全问题,潜在的伤亡是不可想象的。”他说。

运营中产生问题,轻则扰动整个城市交通的正常运转,如2009年12月22日上海地铁的轻微碰撞,导致上海地铁系统停转,交通拥堵及延误蔓延至整个 城市。“这还是轻的。如果运营中发生严重事故的话,伤亡和损失将难以计量,我们很庆幸目前还没有出过大的问题。”上海地铁一位工作人员告诉记者。

而东京地铁、莫斯科、伦敦地铁事故,都时刻警醒着国内的地铁工作人员。这柄高悬在头顶的达摩克利斯之剑,令无数地铁人不得安生。

“地铁的安全事故问题非常复杂,涉及的人员、设备、管理等,每处都要注意预防潜在的安全风险。”施仲衡说。他建议,在运营之前的规划、设计和建设中 就应充分关注安全可靠的问题,在车辆、信号、通风、防灾、应急等方面做好准备,每处都注重可靠地运营,这样就能为运营企业降低很大部分的安全风险。

作为具体运营的企业,对运营安全则有更细致的理解。北京地铁运营有限公司董事长谢正光总结出影响安全运营的四大要素:人员、车辆设备、环境和管理, 造成安全问题的原因就在于这四个方面。“北京应对地铁安全的手段简明说来,就是治理人员、车辆设备、环境、管理方面存在的隐患。比如环境方面,包括企业内 部环境和乘客所组成的外部环境,员工的工作环境、改善设备的运行环境,乘客的不安全行为等。这些方面主要通过宣传和建立规章来防范.”他说。

在北京地铁的安全实践中,对全盘的监控成为确保运营安全的重要一环。这包括人和人之间的监控、有人和设备之间的监控,相当于以双保险的方式来加大安全系数。

“比如对地铁司机,如果司机的操作速度一超速,就会有设备会报警提醒你减速,如果你还不减速,设备会发出指令自动停车,这是设备对人监控;又比如地 铁车辆的无人驾驶,这在一些线路上已经完全可以实现了,但我们还是要求每辆车配一个甚至是两个司机,因为过度依赖设备也会存在安全风险,这是人对设备的控 制。这样双方形成互控,降低了安全隐患。”北京地铁运营公司一位工作人员对记者说。

效率之忧

导语:城市的地铁是否是高效运营,是政府和民众都想知道的答案。但从地铁老大哥——北京地铁在国际上的对比来看,国内地铁效率还有很大的提升空间。

安全之外,首重效率。地铁运营效率,政府、市民、学界以及运营企业,对效率所包涵的项目与评价指标,都有极大的分歧。

“地铁运营效率是个很泛的概念,说起来千头万绪。地铁在不同城市中有不同的定位与功能,有不同的法规环境,不同的市民习惯和文明水平,不同的设备和 技术阶段,都会对地铁运营效率产生质的影响。就全球范围来说,目前还没有精准的指标体系来反映地铁的运营效率。”一位地铁专家对记者说。

但地铁作为一个城市最庞大的公共基础设施,政府、公众和运营企业,都有这着对效率的质疑或追求。“目前没有衡量效率的指标,但各方都有自己的感性认定。总体说来,国内地铁的运营效率,还是普遍和先进的地铁城市有差距。”上述地铁专家说。

其实国际上已经有组织开始建立衡量地铁企业运营效率的指标体系,这就是国际地铁协会(Community of Metros,简称CoMET)。作为国际性的地铁基准组织,由伦敦地铁、巴黎地铁、纽约地铁等这些世界上比较大的知名地铁公司所组成的协会,协会要求每 个成员的年客运量都在5亿人次以上,且在线网规模和运营效率上都须达到一定水平,成员目前一共是13家,而香港地铁、上海地铁、北京地铁都是其中会员。 CoMET的核心目的就是希望建立一套衡量地铁绩效的基准分析法和关键绩效指标,促进协会各成员提升运营效率。

北京地铁于2008年年底受邀加入CoMET,2009年6月份将自己的运营数据和协会中的成员数据进行了第一次对标,对北京地铁运营中的优势与 不足,进行了明确的对照:“从安全上来说,我们在协会里面是处于最好的水平;从系统运行的可靠性、设备的稳定性、能源的利用率、以及对员工的培训、服务质 量,特别是我们的车站的环境等等方面,这些方面都给评价是在协会上属于比较优势的项目;但在在总的运营成本、在人力资源利用率、以及在非票款收入、车站的 利用率、运输能力,在现有的13个城市地铁系统中,北京地铁属于弱势项目。而这些弱势项目,往往是市民感性认识中评价地铁效率的项目。

非独北京如此。施仲衡院士表示,当前国内大部分地铁的运营效率偏低。“特别是一些新开的线路,运输的能力和效益都很差,这将为地铁将来的可持续发展带来隐患。”他说。

“全世界都在赞赏中国地铁的大踏步前进,中国同行们对爆发式发展的适应能力令我们惊异,不过在运营效率方面,内地地铁企业还需要更长的时间来适应和提升。”居骐迈说。

居骐迈认为,比如与境外地铁运营企业相比,影响国内地铁效率的一大因素是工作人员配置太多,“中国内地地铁配置人员每公里从55人到75,这一方面导致人工成本过高,另一方面因为人力配置不当,降低了整体的工作效率。”他说。

就威立雅在首尔的地铁项目来说,在高效的管理下,平均每公里只需要23个人即可完成所有的服务。人员降低的原因可以用以下例子来说明:如对地铁驾驶 员,每个驾驶员9小时的上班时间,其中有8个小时在驾驶,而内地普遍实行双班制,驾驶员上班时间多,驾驶时间却很少;又比如设备维检修中,很多地铁运营公 司往往是出了问题后再拍人员去检修,没问题时就等着,资源浪费严重,而威立雅采取预防性的维修与维护,检查所有部件的状态,减少设备问题的产生。

对目前的运营问题来说,我有几个建议:首先是要做好调查。地铁建设方在交给运营前,运营方应该提前介入,提前发现并解决问题。如北京地铁换乘的问 题,明显就是设计时研究太差,这是限制地铁整体运营效率的关键因素。同时,高效的换乘站并不就是越短越好,比如现在炒的很热的“零换乘”的问题,零换乘和 同台换乘不是一回事,现在很多人对零换乘的理解是错误的,国外的零换乘是指站在一个站台不动,过来的地铁列车是多条线上的车,这在法国、英国等国家都已经 实现了。但国内还受限于技术上的瓶颈,短期内无法实现。同时要对换乘的形式进行研究,最新的研究表明,在一个点上的汇聚最好不要超过三条地铁线,否则就会 有其他的问题。

未来运营的效率,运营方一定要及早介入地铁的规划和建设过程中,从可行性论证到设计、规划的审查、建设过程等,都应该有运营方的意见和声音。

节能、环保:没有限制,看怎么选择

导语:节能、环保已经有成熟的技术支持了,关键看是否有魄力和资源来投入,地铁的节能环保亦是如此。

“地铁必须要追求节能环保,这是现代社会发展对交通运输行业的需求,也是国家力推的政策。目前一条20多公里的地铁线,一年耗电量在一亿度左右,这样惊人的消耗,值得我们好好思考。”施仲衡院士说。

施仲衡院士认为,目前地铁的不节能、不环保,在以下几个方面有鲜明的体现,分别是线路选择、车辆制式和空调系统等。

“要降低地铁造价,尽量的用地面线或者是高架线,这样建设速度快,造价低,以后运营的耗电量少。我到过的郑州、长沙等等,地铁在出了市中心以后,应 该是采用高架或者是地面,国务院批的建设规划是高架,但现实中都被压到地下,这样造价就起来了,运营的能耗也起来了。”施仲衡院士说。

这一问题其实普遍存在。在纽约、伦敦、东京等城市,在高达数千公里的轨道交通线路中,超过八成都是路面的线路,类同于我国的铁道线路。国内已经有专 家多次呼吁,应该以大铁路的方式来发展市郊铁路,而不能只是一味的建地铁。但在地铁大发展的格局中,市郊铁路始终没有得到响应。

而在车辆制式中,施仲衡院士认为应该推广1500V的三轨地铁列车,这样能降低牵引上的能耗。目前地铁牵引电压普遍为750V,但电流大,很多电能 转化为热能耗散掉。如果将电压提升至1500V,即可有效降低其中的热能耗散,而1500V的车辆已经有过实践,应该得到推广应用。此外包括地铁制动系统 的能量回收等,地铁在细节方面处理好,就能在节能上得到可观的效益。

“还有一个地铁噪音的问题。北京的某些地铁线路噪音特别大,给乘客和沿线居民都造成了影响,如果前期的研究能跟上,相关的设备和监测能到位,这其实 是能完全避免的。”施仲衡院士还解释,地铁噪音主要是因为产生了波磨现象,这与车辆、路基、轨道的减震设备密切相关。“国际上有过这样的教训,而且我们的 高速铁路经过严格把关,就没有波磨,这说明这一问题并非无解,还是相关部门的工作有缺陷导致的。”施仲衡院士最后说。

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