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杭州地铁票价听证会召开 多数建议起步价2元最高价6元

admin 发表于 2012-08-04 09:55 | 阅读 1,513
 

“我觉得两个方案提出的票价都偏高。”这是昨日杭州地铁票价定价听证会上许多代表重复说的一句话。22名代表就两套定价方案均表达了自己的意见建议,其中10个消费者代表无一完全赞成。多数代表认为,两个方案都要改。而地铁经营方代表“倒苦水”说,地铁施工遇到前所未有的困难,无论哪种方案,收入都无法弥补成本。

  1号线运营初期的客流量约为22万人次/天

  据市物价局工作人员介绍,本次听证会不仅是1号线票价听证,而且是未来杭州地铁全线网票价听证会。据介绍,到2015年杭州将建成1、2、4号线(其中:1号线为一期工程,2号线为一期工程,4号线为近江站至火车东站线路),线网总规模约97.07公里,设站65座,换乘站4座;到2017年,将建成由1、2、4、5、6号线路组成的地铁线网,总规模约190.9公里,设站137座,换乘站15座。

  从远景发展规划看,杭州地铁的全部线网将由13条线路组成,总线网规模累计约522公里,设站279座,换乘站51座。

  1号线一期工程,以武林广场为城市中心区域,向南辐射,途经城站火车站、钱江新城、过江而至萧山湘湖站;向东北方向辐射,途经火车东站及九堡,在东部客运中心站分行,分别终止于下沙文泽路站、余杭临平站,共设车站31座,长约47.97公里,有效运营里程为46.86公里(最长运营里程为40.14公里),总投资为236.42亿元。

  未来,1号线可与地铁2、3、4、5、6等多条线路形成换乘,是杭州城市地铁路网中的骨干线路。规划与2号线在凤起路站形成换乘,与3号线在武林广场站、西湖文化广场站实现同台换乘,与4号线在近江站、火车东站形成换乘。据市城市规划设计研究院最新测算,1号线运营初期的客流量约为22万人次/天。

  计价方式可否计站式?

  1号线站间距差异较大,杭州地铁在中心城区的站间距小,在外围城区的站间距大。例如1号线平均站间距为1.60公里,但站间距差异性比较大,最小站间距为0.85公里(武林广场站至西湖文化广场站),最大站间距为3.12公里(江陵路站至近江站)。

  市物价局介绍,国内地铁常用的票制主要有单一票制和计程票制,除北京实行单一票制外,其他城市都采用计程票制。计程票制又有区间分段计价和里程分段计价之分,区间分段计价简便直观,便于乘客理解和计算,但如果站间距分布不均匀,则对乘客和运营企业都会产生不公平的现象;里程分段计价则更为科学合理,适合站间距差异较大和网络化程度较高的城市,可以真正实现同网同价,体现公平合理。

  不过,消费者代表方诺认为,各个城市地铁票价主要采用两种,一个是里程数,一个是站点制。他认为以计站式收费,更有利于老百姓明明白白消费。同时,他认为,收费应起步价两元,五站之内以两元为基础,最高票价五元。

  多数代表建议起步价2元,最高价6元

  听证会方案对地铁、公交以及出租车的出行成本进行了简单比较。

  目前杭州市区普通公交线路票价多为2元/人次,快速公交BRT为4元/人次,出租车起步价为11元/3公里。以武林广场至下沙为例,费用支出比较如下:快速公交1号线(线路走向与地铁1号线较为吻合),从黄龙公交站到下沙高教东区,全程一票制,票价4元。地铁1号线从武林广场站至下沙文泽路站,全程19.58公里,两方案票价均为6元。按照武林广场站至下沙文泽路站全程19.58公里计算,乘坐出租车的费用约为65元/车次(不考虑等候时间),如按乘客满员4人计算,人均费用为16.25元。因此,地铁票价水平高于公交,低于出租车。

  “如果按目前价格,上班族地铁坐不起。”消费者代表陆超翔在会上大声疾呼,要求降低票价。代表王鹄表示,地铁的票价应略高于常规公交,地铁是公共客源交通系统基础组成部分,地铁票价高于常规公交是正确的。他建议应该采用月票,起步价在两元,最高限价为5-6元。

  会上,10个消费者代表均不完全赞成目前的两个方案。消费者代表何建敏建议,起步价2元,6站后每10公里加1元。

  票价优惠要多样性

  地铁票价优惠也是听证会上最关心的话题之一。杭州市出租汽车行业协会秘书长蔡关尧建议采用市民卡,可以统一授权地铁公司给予市民卡一定票价优惠。

  和江干区九堡镇八堡社区党委书记戚永祥一样,多数代表呼吁,应该取消高峰期间70岁以上杭州老年人须购买半票乘车的规定,老年人年轻时为杭州作出了贡献,应该引导出行,而不是通过价格限制他们的出行。

  消费者代表胡永祥提议,杭州市民应该享受到6到7折的优惠,同时希望把在校大学生列入优惠人群中。因为大学生没有经济来源。

  还有消费者认为,应该参考公交票价优惠措施,同时在公交和地铁换乘时提供优惠措施。

  地铁经营方表示,票价收入无法弥补运营成本

  听证方案中发布了根据客流预测和成本调查的相关数据,方案1在2013年、2014年和2015年的票务收入(未扣除优惠措施执行后的减收金额)与运营成本的差额分别为-2.49亿元、-2.59亿元和-2.25亿元;方案2分别为-2.49亿元、-2.59亿元和-2.24亿元。

  以2013年为例,方案1、方案2的票务收入分别为完全成本的17.72%和17.70%,分别为运营成本的56.96%和56.88%。

  杭州市地铁集团有限责任公司运营分公司总经理唐志侬会上“倒苦水”说,地铁施工遇到前所未有的困难。无论方案1还是方案2,单纯依靠票务收入都难以弥补运营成本,更无法弥补完全成本,因为地铁1号线1公里造价5亿元。据测算,即使不提任何折旧,仅考虑运营费用缺口和财务费用,每年另需投入约10亿元巨资予以弥补。

  唐志侬认为,缓解道路交通两难光靠地铁是不行的,要结合其他公共交通等。无论选择哪个票价方案,地铁集团积极配合执行。同时,加强企业内部管理,努力控制运营成本,采取灵活多变票价优惠措施。

  其他代表的声音

  杭州市发展和改革委员会铁办副主任陈周斌:地铁虽然是一个民生工程,地价票价确定不但要考虑市民承受因素,同时要考虑地铁可持续性发展。在建设运行线路上,政府能够集中更多资金建设,尽可能在短的时间内让更多市民坐上地铁。我认为方案2更合理一些。

  消费者代表夏宇:反对两种方案。这两个方案特点都只照顾运营企业,忽视了真正弱势的消费者的承受能力。从下沙到武林广场,坐B1,用月票只两元。但是以现在地铁票价6元,实际上B1 50分钟,地铁可能30分钟,性价比上,并没有很大优势。我建议,2元起步,6元封顶,消费满200元享受6折优惠。

  消费者代表郁华:根据这个票价方案,无论方案1、方案2,地铁1号线都是亏损的。既然无论如何地铁公司都要亏的,那能不能考虑让地铁的消费者、杭州市民满意呢?其他的省会城市经济收入跟杭州差不多,他们实行4元、5元封顶,杭州为什么不能考虑封顶?我希望在方案1基础上,考虑6元左右封顶。

  杭州万向职业技术学院副院长、教授朱仁学:第一,一个城市地铁票价制定没有可比性,要考虑一个城市的特殊性。票价制定要考虑消费者承受能力,在政府、经营者和消费者之间利益平衡。第二,两个方案里面,如果要选择的话,我更倾向于第一方案。因为目前杭州交通最拥堵是武林广场20公里内的范围,从方案1看,更有利于20公里消费者利益。第三,目前两套方案,从消费者角度看,价格比较偏高。所以我建议对最高的票价适当进行限价。我们也做过调研,很多代表提出6元限价。针对杭州市民我觉得应该有一些优惠措施,比方说月票、公交IC卡等等,毕竟杭州地铁要服务杭州市民。

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