杭州地铁票价听证会召开 多数建议起步价2元最高价6元
“我觉得两个方案提出的票价都偏高。”这是昨日杭州地铁票价定价听证会上许多代表重复说的一句话。22名代表就两套定价方案均表达了自己的意见建议，其中10个消费者代表无一完全赞成。多数代表认为，两个方案都要改。而地铁经营方代表“倒苦水”说，地铁施工遇到前所未有的困难，无论哪种方案，收入都无法弥补成本。
1号线运营初期的客流量约为22万人次/天
据市物价局工作人员介绍，本次听证会不仅是1号线票价听证，而且是未来杭州地铁全线网票价听证会。据介绍，到2015年杭州将建成1、2、4号线(其中：1号线为一期工程，2号线为一期工程，4号线为近江站至火车东站线路)，线网总规模约97.07公里，设站65座，换乘站4座；到2017年，将建成由1、2、4、5、6号线路组成的地铁线网，总规模约190.9公里，设站137座，换乘站15座。
从远景发展规划看，杭州地铁的全部线网将由13条线路组成，总线网规模累计约522公里，设站279座，换乘站51座。
1号线一期工程，以武林广场为城市中心区域，向南辐射，途经城站火车站、钱江新城、过江而至萧山湘湖站；向东北方向辐射，途经火车东站及九堡，在东部客运中心站分行，分别终止于下沙文泽路站、余杭临平站，共设车站31座，长约47.97公里，有效运营里程为46.86公里(最长运营里程为40.14公里)，总投资为236.42亿元。
未来，1号线可与地铁2、3、4、5、6等多条线路形成换乘，是杭州城市地铁路网中的骨干线路。规划与2号线在凤起路站形成换乘，与3号线在武林广场站、西湖文化广场站实现同台换乘，与4号线在近江站、火车东站形成换乘。据市城市规划设计研究院最新测算，1号线运营初期的客流量约为22万人次/天。
计价方式可否计站式？
1号线站间距差异较大，杭州地铁在中心城区的站间距小，在外围城区的站间距大。例如1号线平均站间距为1.60公里，但站间距差异性比较大，最小站间距为0.85公里(武林广场站至西湖文化广场站)，最大站间距为3.12公里(江陵路站至近江站)。
市物价局介绍，国内地铁常用的票制主要有单一票制和计程票制，除北京实行单一票制外，其他城市都采用计程票制。计程票制又有区间分段计价和里程分段计价之分，区间分段计价简便直观，便于乘客理解和计算，但如果站间距分布不均匀，则对乘客和运营企业都会产生不公平的现象；里程分段计价则更为科学合理，适合站间距差异较大和网络化程度较高的城市，可以真正实现同网同价，体现公平合理。
不过，消费者代表方诺认为，各个城市地铁票价主要采用两种，一个是里程数，一个是站点制。他认为以计站式收费，更有利于老百姓明明白白消费。同时，他认为，收费应起步价两元，五站之内以两元为基础，最高票价五元。
多数代表建议起步价2元，最高价6元
听证会方案对地铁、公交以及出租车的出行成本进行了简单比较。
目前杭州市区普通公交线路票价多为2元/人次，快速公交BRT为4元/人次，出租车起步价为11元/3公里。以武林广场至下沙为例，费用支出比较如下：快速公交1号线(线路走向与地铁1号线较为吻合)，从黄龙公交站到下沙高教东区，全程一票制，票价4元。地铁1号线从武林广场站至下沙文泽路站，全程19.58公里，两方案票价均为6元。按照武林广场站至下沙文泽路站全程19.58公里计算，乘坐出租车的费用约为65元/车次(不考虑等候时间)，如按乘客满员4人计算，人均费用为16.25元。因此，地铁票价水平高于公交，低于出租车。
“如果按目前价格，上班族地铁坐不起。”消费者代表陆超翔在会上大声疾呼，要求降低票价。代表王鹄表示，地铁的票价应略高于常规公交，地铁是公共客源交通系统基础组成部分，地铁票价高于常规公交是正确的。他建议应该采用月票，起步价在两元，最高限价为5-6元。
会上，10个消费者代表均不完全赞成目前的两个方案。消费者代表何建敏建议，起步价2元，6站后每10公里加1元。
票价优惠要多样性
地铁票价优惠也是听证会上最关心的话题之一。杭州市出租汽车行业协会秘书长蔡关尧建议采用市民卡，可以统一授权地铁公司给予市民卡一定票价优惠。
和江干区九堡镇八堡社区党委书记戚永祥一样，多数代表呼吁，应该取消高峰期间70岁以上杭州老年人须购买半票乘车的规定，老年人年轻时为杭州作出了贡献，应该引导出行，而不是通过价格限制他们的出行。
消费者代表胡永祥提议，杭州市民应该享受到6到7折的优惠，同时希望把在校大学生列入优惠人群中。因为大学生没有经济来源。
还有消费者认为，应该参考公交票价优惠措施，同时在公交和地铁换乘时提供优惠措施。
地铁经营方表示，票价收入无法弥补运营成本
听证方案中发布了根据客流预测和成本调查的相关数据，方案1在2013年、2014年和2015年的票务收入(未扣除优惠措施执行后的减收金额)与运营成本的差额分别为-2.49亿元、-2.59亿元和-2.25亿元；方案2分别为-2.49亿元、-2.59亿元和-2.24亿元。
以2013年为例，方案1、方案2的票务收入分别为完全成本的17.72%和17.70%，分别为运营成本的56.96%和56.88%。
杭州市地铁集团有限责任公司运营分公司总经理唐志侬会上“倒苦水”说，地铁施工遇到前所未有的困难。无论方案1还是方案2，单纯依靠票务收入都难以弥补运营成本，更无法弥补完全成本，因为地铁1号线1公里造价5亿元。据测算，即使不提任何折旧，仅考虑运营费用缺口和财务费用，每年另需投入约10亿元巨资予以弥补。
唐志侬认为，缓解道路交通两难光靠地铁是不行的，要结合其他公共交通等。无论选择哪个票价方案，地铁集团积极配合执行。同时，加强企业内部管理，努力控制运营成本，采取灵活多变票价优惠措施。
其他代表的声音
杭州市发展和改革委员会铁办副主任陈周斌：地铁虽然是一个民生工程，地价票价确定不但要考虑市民承受因素，同时要考虑地铁可持续性发展。在建设运行线路上，政府能够集中更多资金建设，尽可能在短的时间内让更多市民坐上地铁。我认为方案2更合理一些。
消费者代表夏宇：反对两种方案。这两个方案特点都只照顾运营企业，忽视了真正弱势的消费者的承受能力。从下沙到武林广场，坐B1，用月票只两元。但是以现在地铁票价6元，实际上B1 50分钟，地铁可能30分钟，性价比上，并没有很大优势。我建议，2元起步，6元封顶，消费满200元享受6折优惠。
消费者代表郁华：根据这个票价方案，无论方案1、方案2，地铁1号线都是亏损的。既然无论如何地铁公司都要亏的，那能不能考虑让地铁的消费者、杭州市民满意呢？其他的省会城市经济收入跟杭州差不多，他们实行4元、5元封顶，杭州为什么不能考虑封顶？我希望在方案1基础上，考虑6元左右封顶。
杭州万向职业技术学院副院长、教授朱仁学：第一，一个城市地铁票价制定没有可比性，要考虑一个城市的特殊性。票价制定要考虑消费者承受能力，在政府、经营者和消费者之间利益平衡。第二，两个方案里面，如果要选择的话，我更倾向于第一方案。因为目前杭州交通最拥堵是武林广场20公里内的范围，从方案1看，更有利于20公里消费者利益。第三，目前两套方案，从消费者角度看，价格比较偏高。所以我建议对最高的票价适当进行限价。我们也做过调研，很多代表提出6元限价。针对杭州市民我觉得应该有一些优惠措施，比方说月票、公交IC卡等等，毕竟杭州地铁要服务杭州市民。