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独家:杭州地铁集团董事长邵剑明详说杭州地铁

admin 发表于 2012-11-24 08:34 | 阅读 4,318
 

地铁时代来到杭州!

  十年规划、五年建设,杭州地铁一号线于11月24日正式开通试运营。

  

邵剑明为新华网详说杭州地铁新华社记者鞠焕宗摄
邵剑明为新华网详说杭州地铁新华社记者鞠焕宗摄

  杭州地铁集团董事长邵剑明率领施工、机电、运营、质量安全、设计等各部门负责人,作客新华社浙江分社,接受全媒体采访。浙江分社值班总编方益波主持座谈会,记者们就市民群众关心的热点问题,和地铁集团充分交流,为广大新华网网友展示承载无数人期望的杭州地铁一号线建设和运营方方面面。

  杭州地铁集团2002年成立,开工建设是2007年3月28日。地铁建设和其他设施建设不同,投资非常大,地铁规划除了基本的人力、财力规划,其中很重要的就是线网的规划。杭州地铁一期建设分为一号线、二号线的建设。一号线全场48公里,将杭州主城与临平、下沙、萧山副城要联合在一起。因为线路很长,所以地质情况非常复杂。在施工过程中遇到了种种困难。

  从18号开始,地铁各方面准备工作就绪,开始为期四天的体验日。邵剑明表示,体验的目的是检验地铁情况到底怎么样,广大市民、媒体提了很多宝贵意见,这些意见会在下一建设阶段很好地结合进去,将杭州地铁打造成真正的品质地铁。

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邵剑明为新华网详说杭州地铁新华社记者鞠焕宗摄

 

  杭州地铁集团施工、机电、运营、质量安全、设计等各部门负责人接受新华社全媒体采访新华社记者鞠焕宗摄

  规划理念:

  人跟线走还是线跟人走?

  一号线规划分为交通引导型:人跟线走,和交通疏散型:线跟人走。在建设中将有效地使两者结合起来,这两种理念在一号线建设规划过程当中充分地体现。比如说老城区,就解决了一个交通拥堵的问题,比如说副城,下沙、临平、萧山,那就规划引导型,能有效结合起来,引导市民将来居住到副城里面,这两个有机结合起来,解决了长远的问题。

  按照目前的交通拥堵的状况,通过地铁疏散来解决拥堵问题,但是长远的目标规划,是希望将居住人口疏散分流,那么就要通过规划的引导,疏散到副城里面去,疏散到主城和副城之间地铁周边的地块中去。所以对优化整个城市的布局、完善城市功能、提升城市品质是非常有好处的。

  地铁板块综合体应运而生

  地铁的建设带动能力比较强,地铁周边的土地的升值非常大,地铁周边的升值应该反哺地铁建设,应该为地铁未来的运营培育更多的客流,培育更多的商机,这样地铁的带动作用会凸显出来,也为地铁今后的可持续发展提供保证。为此,杭州地铁集团把每一个站500米范围内,和规划局一起打造了城市地铁的研究规划,尽可能地按照城市综合体的理念建设,比如像武林广场、艮山门,汽车南站,今后都是非常大的综合体,而且这些综合体都是集铁路、长途、公交,出租为一体,这样地铁周边地块的价值就凸显出来,同时,因为人员的集聚,其疏散功能随之凸显。

  一号线现在有三个铁路站连接在一起,城站、东站、余杭高铁站、以及两个客运中心联系在一起。今后的杭州客运中心和汽车南站客运中心,以及火车东站,都是地铁、公交、出租三位一体出行,达到零换乘,非常便捷、舒适。

  实现双向同站台换乘 领先国内

  武林广场站和西湖文化广场站采用的是“双向同站台换乘”,这两个站都是一号线与三号线换乘站台。

  传统的换乘,譬如地铁1号线的站点在地下二层,三号线的站点在地下三层,乘客从一号线换三号线,需要通过楼梯或自动扶梯转换楼层,很有可能一下弄不清方向。

  而同站台换乘,不需要爬楼梯,可在同一平层换乘,步行和等待时间最小化。“双向同站台换乘”,又可以算是“同台换乘”中最人性化的,即两条线路有连续两个车站形成同站台换乘。

  这个理念,杭州应该说还是走在非常前面的,除了香港,国内其他城市还没有。

  地铁线与线之间的关系一般是单方向同站台,杭州地铁在规划的时候,是把两条线,两个站结合起来,实现了一个双向同站台会车。

邵剑明为新华网详说杭州地铁新华社记者鞠焕宗摄
杭州地铁集团董事长邵剑明(左)新华社浙江分社值班总编方益波(右)新华社记者鞠焕宗摄

  财务平衡:

  如何解决地铁收支平衡?

  开发地铁投资地块 有效解决地铁收支平衡

  当时地铁建设的时候,建设投资额非常大,地铁建设除了技术以外,还有就是资金的保障是很大的一块。所以当时市里非常重视地铁建设,特别是资金筹措方面,划定了一定的投资的地块,这些地块,有些就是地铁周边的物业,有些是专门为了投资建设的。

  每个车站规划,也是为了解决资金的问题,除此之外需要解决的是拆迁难的问题,地铁拆迁的的时候,需要适当地调整一下拆迁容积量,重新建设之后有些原来的单位可以回迁,这样,既把周围的物业开发了,同时也具有商业效益。

  另一方面,一号线现有的安置房,可以用于今后二号线施工拆迁时老百姓的安置。这对于工程推进,是一个非常好的举措。

  解决老百姓拆迁安置难题

  此前地铁建设考虑更多的是资金筹措,综合性的建设等方面,而现在考虑的是整体拆迁给老百姓带来的一些影响,所以在进行地铁建设时希望把地铁周边一些好的区域特别是住宅区,拿出一部分作为拆迁安置房。二号线建设的时候,涉及主城区,像武林门、文二路,都是很好的地段,这些会多加考虑。

  如何妥善拆迁安置老百姓的居住地点,这个工作是非常重要。所以需要因地制宜,结合地块的性质、地铁站的规模,包括周边的环境,统筹考虑安排拆迁安置工作。将拆迁的成本、拆迁时老百姓的认可度、安置房的地点、拆迁的进度等方方面面相结合。

  杭州地铁运营回收成本主要情况

  运营很大一块成本是财务成本,单就还本付息,这部分成本很高。比如一号线投资240亿,银行贷款就45%达到将近108亿,按照30年贷款的期限,每年利息将近6亿5千万,除此之外机电的折旧,要将近5亿多;而且地铁初期的客流比较少,现在按照每年22万到24万的客流量,一年票务收入3亿多,还有一部分就是非票务收入,2亿不到,加起来也就5亿多;人工成本每年就要3亿多,还有电费就要1亿多,还有养护、保洁、工程等一年可能3亿多,如此看来,只是单纯运营要亏两三亿,等到客流多一点,达到60万、80万人,这个收入上去以后,可能就持平了。

邵剑明为新华网详说杭州地铁新华社记者鞠焕宗摄

  新华分社电视采编部主任张乐(右)、经济采访室副主任黄深钢(左)记者冯源、商意盈(中)等就市民群众关心的建设运营热点问题和地铁集团充分交流新华社记者鞠焕宗摄

  开发模式

  将综合效益反哺地铁 保持地铁综合运营平衡

  除了地铁本身建设的投入,拆迁成本也很高,大的投入产生的财务成本高。这部分成本作为地铁的企业,无法承担,因为现在地铁都是按照企业化运作,这么大的投入的建设资金,靠企业去运作,企业肯定是承担不了。

  作为企业运作,票价机制不可能实现市场化。因为必须要有价格的公共听证,除此之外,毕竟是公共交通,有公共利益存在,所以它是无法真正地把这个成本反映到票价里面去。必定要亏,所以政府在这部分是要有补贴。这就是其它城市,以及全世界所有的城市,地铁作为公共交通,虽然运营亏本,但还要修建的原因。

  因为这不仅仅是经济的问题,还是社会的问题,不仅体现在经济效益,还体现在社会效益方面。比较好的解决办法就是,怎么样把地铁本身带来的效益反哺到地铁身上,这个是最主要的。

  合理规划可以带来很大的收益,通过一些规划的手段,通过一些政策的手段。可以在规划指标、其它配套的设施、配套的服务方面,通过一些政策的杠杆来调节,致力于把这些地铁本身带来的收益反哺到地铁建设上,或者地铁的运营过程中去,这样就可以有效地解决地铁可持续发展和可持续运营的问题。

邵剑明为新华网详说杭州地铁新华社记者鞠焕宗摄

  杭州地铁集团董事长邵剑明(右)、副总经理泮红(中)、运营分公司总经理唐志侬(左)等正在介绍情况新华社记者鞠焕宗摄

  施工难度:

  在建设过程中出现哪些困难?

  地铁施工环节技术难度大 地质复杂

  在施工过程中的确遇到很多技术难关,比如钱塘江,因为钱塘江特别复杂,江底有沼气,有承压水,有卵石,也有潮汐影响。卵石大的是将近35公分左右,非常坚硬,在机器盾构推进过程中,容易损坏切割机;还发生沼气泄漏,容易爆炸、中毒,当时在江底先打孔,把沼气放到江面上,点火把它放掉;其次是承压水,水压很大,如果处理不当,水会喷到隧道里面,所以要加强多道阀,防止压力。

  当时,在钱塘江施工处,很重要的机器密封圈损坏,这要通过人为进入25米左右的江底进行修换,在钱塘江底,承压很高,风险很大。随后杭州地铁集团请到一家公司的6名德国专业人员,花了将近半个月时间进行维修。

  复杂地质环境下进行仪器维修

  还有一个难度很大的是城站。因为城站当时建设的时候,要截取一段废弃石桩,按照常规处理,要把这个桩拔掉之后再打通隧道。但是城站无法实施,因为上面都是电气化铁路的高压线,如果要拔掉的话要把所有的铁轨拿掉,这样会造成城站无法运营。当时想通过把桩截断的方法,这就需要靠人力进入再建隧道工作,为防止隧道坍塌,必须要往里面加上1.8个大气压仓,难度相当大,这样不仅要求施工人员身体素质好,技术也要绝对过硬。高压氧舱的压强做一个比方,就像一个小型的太空船。这也是一号线碰到的最大难点。

  这些施工经验,包括突发性事件的处理等,对施工建设的工程质量都非常重要,所以,一号线的建成对今后杭州地铁的网络化建设和运营提供了很好的经验,培养了一支经验丰富的队伍。

邵剑明为新华网详说杭州地铁新华社记者鞠焕宗摄
杭州地铁武林门站 公共艺术墙“葵” 新华社记者鞠焕宗摄

  文化地铁

  地铁公共艺术墙 展现杭州品质之城

  杭州作为历史文化名城,地铁也是一个城市文明的窗口,而杭州地铁作为公共出行工具需要一种公共艺术的点缀,最终由中国美院设计,做了地铁公共艺术规划,挑选了地铁一号线,将近15个重点车站,进行了地铁公共艺术墙的创作。效果出来以后,市民反响非常好,这样不仅美化了整个公共空间,还增加了地铁公共空间的可识别性,比如老百姓一想到有葵花的就是武林广场,有车轮的就是城站,同时方便了乘客的出行。

邵剑明为新华网详说杭州地铁新华社记者鞠焕宗摄
杭州地铁集团副总工程师张金荣(左) 杭州地铁设计部副部长崔新凯(右)新华社记者鞠焕宗摄

  服务亮点:

  坐凳加热功能

  在一些细节上面,充分考虑到杭州的实际,冬天天气比较冷,在一些坐凳方面,设置了加热的功能。温度低于13摄氏度以后,温度就会自动加热,提高舒适性。

  智能性网络控制整顿系统

  整车具有智能性网络控制的故障自整顿系统,一些门夹住了,它会自动打开。

  设有病老残弱孕妇固定的座位,同时我们采用一些节能的、LED的低碳环保装置。

  增设斜坡升降平台

  设置了斜坡升降平台,主要为残疾人进出地铁出入口提供便利。

  楼梯的上下扶手上面都有盲文,为残疾人提供服务。

  最后,邵剑明表示,地铁首先是必要的交通工具,具有很重要的社会功能,杭州是一个品质之城,期望杭州地铁会带给老百姓更加人性化的服务,真正给老百姓带来实惠!

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