地铁开通一周年 大公交体系如何整合？
目前，我市的公共交通出行分担率为30%左右，与地铁开通之前没有明显变化。这也意味着，地铁1号线目前日均22.6万人次的客流量基本是从公交这里分得，粗略计算可知，分走的比例在6%左右。
作为城市公共交通中分担比重巨大的两种交通工具，如何让地铁和公交互补互赢，尽量减少“内耗”，共同提升城市公共交通的分摊率，是很多城市都在研究的重大课题。目前，市政府，交通局和公交集团等都已积极行动起来，期待“破题”。
地铁一年分走公交约6%客流
杭州地铁开通一年来的日均客流量约22.6万人次左右，最近一两个月，攀至30万人次/天以上。以此估算，全年的总客流量约0.83亿人次左右。
在前段时间杭州召开的治理城市交通拥堵工作会议上，相关部门透露，目前，杭州的公共交通出行分担率为30%左右，与地铁开通前没有明显变化。
总的盘子没有变大，也说明，地铁约0.83亿人次的客流大部分是从公交那里分来的。杭州（包括萧山、余杭）去年公交的总客流量约13.68亿人次，可大略估算出，一年来，地铁从公交那里分走了6%左右的客流。
多条公交线路客流下降超50%
公交客流的下降在具体线路上更加明显。比如，和地铁一号线走向几乎重合的临平主要进城线路509路、339路、309路，客流量几乎“腰斩”。
余杭公交相关负责人告诉记者，尽管他们采取了一些应对措施，如将509的起点从临平南站（紧靠地铁临平站）调整到临平北站，以避开与地铁的直接竞争，但仍然止不住下滑的趋势。
公交二分公司在地铁“客流走廊”上的96路、111路、525路、401路等也面临类似状况，其中525路客流下降达到40%。此外，B1区间1的下降幅度超过57%，公交集团从今年2月1日起停开了这条线路。
为了保证服务质量和发车间隔，公交公司不敢大幅削减客流下降的线路配车数量，这样就导致公交车的载客率下降，运营成本上涨，如509路目前平峰时段的载客率只有50%左右。
公交密集出台措施 部分线路“回流”
面对地铁的“冲击”, 公交集团已经采取各种应对措施，从这一年多来对线路优化调整的力度和频次就可见一斑。
在地铁开通前夕，公交集团就分区块公布新辟、调整地铁接驳线路方案，涉及线路三四十条。湘湖公交中心站等地铁站旁的公交枢纽站也相继完工。一年中，又数次完善了地铁1号线在下沙、滨江、余杭各个地铁站的公交配套。目前，地铁接驳线路已经达到232条。
这样的主动调整虽然还不足以扭转客流下降趋势，但效果已从局部显现出来。比如，下沙区内的171路、384路、370路等地铁接驳线路，目前客流增长了20%多，369路增长30%多。
下沙公交相关负责人说，他们公司的线路全是区内线路，在地铁“客流走廊”上的线路很少，他们要考虑的是如何利用好地铁客流带来的“利好”，合理调整接驳线路，提升客流。
此外，公交在服务方面也“借鉴”一些地铁的特征，如在今年的5月20日，推出了B3路、38路等10条“公交守时线”，力争改变公交车准点率差的现状。
大公交体系整合 杭州面临破题
事实上，同为城市公共交通中分担比重巨大的交通工具，地铁与公交并非完全是竞争关系，并不一定会“此消彼长”。城市交通专家研究表明，德国汉堡和北京在整合地铁和公交资源后，整体客流量分别上升了6％和10％。
从布局上来看，地铁是“线”状，公交是“面”状的，地铁1号线迅速打造了一条从下沙、临平到城东、市中心、滨江的交通动脉，但从各个地铁站发散开的“毛细血管”需要靠公交系统的支撑，从这个层面上看，双方合作的空间更大。
杭州目前公共交通的分担率还不高，这意味着提升空间很大。2020年之前，将形成6条地铁线路的网络，届时必将大大刺激市民使用公共交通工具出行，公交也可利用这个契机来提升做好延伸服务。
一位城市交通研究学者说：“地铁和公交结合起来向不合理的交通出行要市场，潜力很大。对乘客来说，‘实惠’和‘便捷’是最大的诉求，因此‘无缝换乘’将是一个紧密的纽带把两种交通出行方式联合在一起。”
杭州的相关部门其实已经在推动“大公交体系”的整合，去年地铁开通前，杭州市民卡公司、地铁集团、公交集团等联合组建了新市民卡，发行可以在公交、地铁、公共自行车等交通工具上“通刷”的“杭州通·一卡通”，首先在结算方式上打破公交和地铁之间的壁垒。
在10月30日举行的“公述民评”面对面问政活动上，公交集团副总卢智宏说，目前行业主管部门已经启动对整个地铁配套评估，评估后还要做二次规划，公交集团届时会及时跟进，推出调整、优化方案。
记者手记
如果公共交通出行成为习惯
交通拥堵改善还会远吗？
去年11月24日，随着杭州地铁的开通，浙江省也同步启动了治理城市交通拥堵工程。国内外很多城市的经验表明：不占用地面空间、准点、快速的城市轨道是改变城市道路交通拥堵状况的最佳途径。一年过去了，杭州的交通状况因此而改善了吗？
先来看几个数据。地铁1号线采用的是B型车，车长120米，6节编组，整列车可载人 1400多人。地铁1号线运行340天（截至10月30日）一共运送旅客7700万人次，如果全部用小汽车来运送，以荷载五人计算，需要1540万辆车， 而地铁仅用了13万个班次，也就是说一班地铁相当于118辆小汽车的运送能力。以每辆小汽车占用道路面积10平方米计算，发送一列地铁就相当于节约了 1180平方米的道路面积。
相关部门只在地铁刚开通几天后公布过一个地铁对交通改善情况的数据，早晚高峰缩短了“30”分钟。但遗憾的是，记者几天来向多个部门求证后，却没有得到任何能作出相关回答的数据。
其实大多数市民，尤其是上班族心中都有答案：杭州的交通拥堵状况相比地铁开通前，并没有明显的改善，至少从总体上来看是这样。
不久前杭州举行的治理城市交通拥堵工作会议上透露，目前，杭州的公共交通出行分担率为30%左右，这与地铁开通前没有明显变化。
这也从侧面解释了为什么地铁1号线未能“力挽狂澜”的原因——开车出行的人，其实比去年同期减少得非常有限。而与此相对的是，今年杭州机动车保有量冲破了100万辆的大关。
事实上，仅靠一条地铁线来彻底改变城市交通拥堵现状也是不现实的，即使像北京、上海这样具备成熟地铁网络的城市，轨道交通的分担率分别达到40%、50%，也不能完全依靠地铁来解决道路拥堵问题。
根据其他城市的经验来看，在地铁建成四五条线，初步形成轨道交通网络时，客流量会有一个大幅增长，由此可以带来地面交通状况较为明显的改观。不过，随着机动车保有量的增长，拥堵会有“回潮”和“反复”，轨道交通建设和“拥堵”也是一个“赛跑”的过程。
此外，治理城市交通拥堵也不能只把希望寄托在建设地铁上，它是一个系统的大工程，市政道路的建设、“公交优先”的推进、机动车数量的控制以及“绿色出行”理念的普及与提升，都是必不可少的环节。
其实，我们也不必因为地铁1号线这一年对交通改善“不太给力”而失望，至少，它已经很大程度上改变了杭州人的出行方式。
杭港公司以“爱在地铁这一年”为主题征集活动收到征文中，包括下沙的小学生、滨江到市区的上班族、周末血拼族、萧山的残疾人士、各地铁站上班的员工、志愿者在内的十多个人群，都计算着时间，讲述了利用地铁出行带来的便利。
如果公共交通出行变成了一种习惯，交通拥堵改善还会远吗？