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杭州地铁造价高 BRT成为交通变通之道

admin 发表于 2010-01-05 10:37 | 阅读 3,420
 

BRT网络日渐完善质疑声音逐渐减少 专用道也拥堵值得关注

杭州是国内第二个开通BRT的城市,其BRT线路还在增加和完善之中。目前,杭州已经开通两条快速公交线路B1线和B2线,另有数条支线,明年春节前,第三条快速公交线B3将开通。

从杭州第一条快速公交线路B1的建设到运营的初期,围绕BRT引发的争议颇多,质疑声音很大,但记者发现,随着该市BRT网络的逐步完善,以及运营方案的不断改进,质疑的声音在减少。文/图本报记者曾向荣

对于我国第二条快速公交系统,杭州市公交集团运营部副经理吴存钱清楚地记得它开通的时间:2006年4月26日。

这条被命名为B1、长达28公里的快速公交线路,贯穿市中心,将杭州东部郊区的大学城和中心城区连接到了一起。专用的车道、18米长的“巨无霸”式公交车、宽大的站台,一度让当地政府信心满满,声称杭州有望在中国大中型城市中率先解决公交难题。

杭州市公交集团运营部副经理吴存钱表示,BRT的服务对象是低收入群体,是公益性的,这当然是件好事。他认为,快速公交系统实际上是用地铁的思维、地铁的技术运营公交,路权专用、信号优先是快速公交的标志。

成效乍现:每人每年节约10天

路权专用才能保证车快。根据计算,B1线单向行驶时间从80分钟减少到现在60分钟左右,平均运行速度达到25.3公里/小时,平峰运行速度达到 26.5公里/小时,与普通公交市区14公里/小时、郊区17公里/小时的速度相比,这个速度快了很多。按每位乘客一天乘两趟快速公交,每趟可节约时间 20分钟计算,全年可为每位乘客节约240多个小时,约10天多时间。

事实上,BRT是杭州发展公共交通的变通之道。杭州并非一开始 就想上马BRT,和便捷的地铁相比,BRT显然不是对手。杭州市建委人士告诉记者,早在上世纪80年代开始,杭州就先后多次申请建造地铁,不过未获批准。 “地铁造价高,国家有关部门担心地方政府会因此举债,因此建地铁的申请往往很难获得通过。但恰巧我们又碰上一个私人汽车高速发展的时代,发展快速公交就成 了一条变通之道。”

BRT或许仍然只是权宜之计。目前,杭州的地铁一期工程正在建设当中,其中部分线路和BRT线路有重叠之处。杭州市建委人士告诉记者,建地铁和建BRT二者之间并不矛盾,也并非重复建设,造价相对便宜的BRT,完全能够成为地铁的有益补充。

在进行决策之前,巴西城市库里提巴——这个被誉为全球BRT运行最成功的城市进入了杭州当地政府的视野。2004年上半年,杭州市组织了一个代表团赴库 里提巴考察,回来后代表团提交了一份《关于巴西库里提巴快速公交系统的考察报告》,认为建设杭州快速公交系统的外部条件已经基本成熟,到了可以考虑建设杭 州BRT系统的时候了。

信号优先:大量使用地铁技术

吴存钱告诉记者,2005年下半年基本确定“在不改造道路的前提下,拿出道路的旁边两个车道作为快速公交专用道,这样工程量小,建设速度也快。”后来事实证明,B1线的建设速度确实也很快,只花了不到4个月的时间。

吴存钱介绍说,当时的考虑是,杭州的道路本来就不宽,而且已经改造过了,如果再大动干戈,难度比较大。“B1线投资2亿元,包括站台、车辆、设施、停车站和中心站等等。很多地铁的技术都被运用到BRT中来。”

他表示,实行专用道,保证车的运行速度;设立专用站台,乘客在进站时先买好票,然后集中到站台等待,上下客的时间大大减少,公交车停站的时间也减少,车速也就加快了;信号优先系统,保证快速公交车到来时,可以做到绿灯延时而红灯缩短。

吴存钱解释说,在快速公交车上装有一块射频卡,在快速公交线路的路面上装有接收器。当快速公交车驶出到达交叉口停车线附近时,射频卡与接收器信号对接,再将信号传送到控制中心,以此调节红绿灯信号时间。

快速公交还装有视频监控系统,对每个车站的票务、客流和车辆进出站情况进行实时监控。乘客在每个站台的显示屏上,都可以看到下一趟车次的距离和到站时间。

平抑票价:免费换乘加季节性降价

“B1开通后实行全程一票制,票价定的是4元,很多市民都认为太贵。”普通公交车一般2元左右,而快速公交票价翻了一倍,自然引起了市民反感。此外,B1开通后,沿线的一些公交线路被取消了,这给一些原本依赖这些线路出行的市民造成了不便。

然而,随着BRT网络的完善,加开了一些支线,乘客在一些站点可以实现同站台换乘和免费换乘,这样也就平抑了票价。“在一些站点,乘客不用换线也不必走路,不出站台就可以换乘,乘客方便,票价也便宜。”吴存钱说。

乘客乘坐快速公交时,各类公交卡可用,成人优惠A卡按票价的50%收费,学生优惠B卡按票价的25%收费。和普通公交一样,快速公交也实行空调车季节性降价,每年的3月、4月、10月、11月四个月中票价下调1元。

通过不断的改进,杭州的BRT日渐被市民接受。“B1线日均人流量6.5万人次,B2线日均人流量4万人次,加上8条支线,整个快速公交网络日均人流量 达到26万人次。”吴存钱给记者提供了这样一组数据。他说,杭州整个公交系统日均人流量为280万人次,快速公交在其中占了接近10%的比例。

吴存钱告诉记者,B3线将在春节前开通。“到2020年前,杭州将开通10条BRT主线。”

BRT专用道是否该封闭?

不过,始料未及的争议扑面而来。“首先是路权之争,其次是票价。”回忆起其几年前的争议,作为当时杭州第一条快速公交线建设的牵头单位,杭州市建委一位人士对记者感叹。

在全长28公里的B1线路中,有18公里是快速公交专用道,其他车辆不得占用。于是,拥堵在其他车道的很多小汽车司机质疑:“这些车道拥挤不堪,专用道却很空,这不是资源浪费吗?这公平吗?”

该杭州市建委人士坦承,当初杭州BRT立项、建设时,存在仓促上马的问题。如果决策时更严谨一些、确定票价时多考虑市民的心理,B1线开通后或许不会引发那么多风波。但无论如何,公交优先应该是值得奉行的理念。

不过,记者在杭州采访期间,杭州市建委正计划召集有关部门研讨BRT的拥堵问题。记者体验发现,在高峰时段,BRT快不起来。无论是B1线还是B2线,一路下来,不仅红绿灯众多,而且时常有小汽车驶入专用道。“主要还是因为专用道的专用化水平比较低。”

记者发现,尽管公交专用道路面上和路侧都有“快速公交(BRT)专用道”的醒目字样,但在大多数路段,BRT专用道与其他车道之间没有用来隔离的物理屏 障,只是用黄线做标记,小汽车很容易驶入专用道。“之所以没有设计成隔离栏或全封闭形式,主要是出于城市道路景观考虑,同时也方便在特殊情况下车道的灵活 运用。”

链接 快速公交系统

快速公交系统(Bus RapidTransit)简称BRT,是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁 系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市 客运系统。

快速公交系统35年前起源于巴西的库里提巴市,与此同时世界上许多城市通过仿效库里提巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。

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