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杭州地铁遭遇筹资困境?

admin 发表于 2006-04-06 00:15 | 阅读 3,016
 

   地铁对于杭州来说,企盼已久,经过了不少波折,现在终于获国家批准立项,但是接踵而来的却是筹资困境的传言。杭州地铁的未来究竟会怎样呢?

    杭州地铁经历一波三折

    你家门口会有地铁站点吗?地铁最远能延伸到杭州什么地方?杭州地铁经历一波三折才终于定下来。

    杭州市发展和改革委员会的工作人员向观察记者介绍说,杭州市对地铁的企盼,已然持续了十余年。构想始于1993年,当时杭州市政府想通过地铁将杭州与萧山、余杭连接起来,形成一个大杭州概念。1994年,杭州着手高架单轨跨座式地铁的设计和研究,预计修建13公里,总投资40多亿元。但由于该轨道的噪音大,与杭州”旅游城市”身份不相符,最终被否决。1995年12月,杭州地铁项目再次搁浅。到1998年,原来的筹建处只剩下一个人。

    2002年,杭州地铁项目重新启动,全长50.68公里的地铁一号线工程于4月26日签署设计合同,预计耗资152亿元。7月,将可行性研究报告开始送往当时的国家发展和计划委员会审批。但3个月后,杭州得到”先不议立项”的答复。在2002年10月中旬举行的一次会议上,各城市地铁的立项问题被冻结,”(地铁)立项的事情先不议,目前关键的问题是详细调查国内的地铁建设情况”。国家首先对中国的地铁项目进行全面的调查分析,对国内地铁项目所需资金和设备等情况逐一进行数据论证-此项任务已委托中国国际工程咨询公司承担;然后,对地铁立项给出一个或一系列可行、明确的标准;最后,对地铁立项审批制度的调整将随之实施。

    中国国际工程咨询公司接受委托后,从2002年11月到2003年1月,对国内的地铁项目做了全面的调查分析,调查报告的核心内容是,对国内地铁项目所需资金和设备等情况逐一进行数据论证,并总结出一个城市建地铁的相对标准,评判地铁能带动产业发展力度的大小。依据这个报告,国家随后出台一系列有关地铁项目审批的紧缩政策,主要目的是想加大地铁项目的宏观调控能力,解决国内地铁建设中出现的资金问题。此时,杭州等城市的地铁项目申报一度被搁置。一直到2003年10月,国务院办公厅出台了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》,其中明确要求申报建设地铁的城市需具备五个指标,从理论上看杭州全部达标。

    对于一个地方政府而言,假定政府依旧是政府投资的主体,则地铁建设就是一个”无底洞”,其盈利模式则是世界性难题。纽约和伦敦的超长地铁线路显然就是这种”地铁效益”的体现;反观只有50多公里的北京地铁,至今每年仍旧”吃掉”财政补贴几个亿。因此,资金问题将一直会是地方政府修建地铁的掣肘。据国家建设部提供的资料显示,地铁的综合造价大约在每公里5.5亿元人民币,而一条长15公里的地铁线造价约为100亿元人民币,这是比较恰当的经济规模。

    传言:遭遇筹资困境

    国务院批准杭州地铁建设的消息,让广大杭州市民欢欣鼓舞。面对建设资金筹措和何时动工等热点问题。2005年6月,杭州市市长孙忠焕主持召开专题会议,听取各方意见,研究完善方案。他强调,要科学合理安排资金,齐心协力,统筹兼顾,创新机制,争取当年年底前正式动工建设。但时至今日,杭州地铁仍未开工,筹资遭遇困境的传言在杭州不胫而走。

    根据规划,杭州市的轨道交通线网由8条线组成,总长度278公里,预计整个轨道交通将投资1000亿元人民币。2005年至2010年期间,杭州市将组织建设线网规划中一号线和二号线的重点路段,线路全长82.2公里,相关资料表明,地铁综合造价每公里约5.5亿元人民币,以此计算,地铁综合造价将达到450亿元。杭州地铁集团工程设计部一位知情人士告诉观察记者,由于一号线分为两期建设,因此首次投资需要的资金为200个亿左右。按照杭州市政府原来的思路,一号线资金来源划分为两块,市财政出102亿,银行贷款50亿,这样一号线项目就可以开始启动。”102亿加50亿是最初的想法。原来考虑除了政府投入的资本金以外,其他都由银行贷款来出,可是这样一来,政府的压力太大了,因为银行贷款也是由政府来担保的,因此现在正在考虑新的融资方案。”

    稍早时候,有媒体称:2005年6月份迎来了第一次政策开闸,杭州、哈尔滨、沈阳三个城市陆续在6、7月份获得了地铁建设许可。其中,杭州成为最先获得批准的城市。如今,沈阳和哈尔滨的地铁项目已经开工,而杭州地铁因为资金没有到位,连前期设计方案都无法开始。对于这一说法,杭州地铁集团办公室负责人对观察记者表示:”这样的报道是失实的。”

    更有消息称,杭州市政府向区级财政摊派资金,具体由各个区的出资比例按照所在地的经济情况和地铁各个站台在每个区的分布情况来定。这就引起了某些城区的不满,这些城区认为,一号线的建设没有经过他们所在的区域,或者设置的站台太少,他们不愿意出这笔钱。或者提出希望更改地铁线路,以便增加所在区站台的请求。上海华顿经济研究院院长沈晗耀解释道,从杭州地铁一、二号线的走向来看,杭州市不同的城区受益的程度确实是不同的,而地铁的走向直接影响到沿线房地产的升值、商铺的兴起、区域的繁荣和税收的征收等问题,因此才会出现下级区县不愿意出资的现象。

    对此,这为负责人表示,杭州的地铁工程正在有条不紊地进程中,而且秋涛路地铁试验站工作也非常顺利,杭州地铁目前尚未拿到开工许可,市政府对该工程也非常支持,不存在如某些媒体所说的情况。

    是否引入民资尚不知

    对杭州来说,交通一直是个让人关注的问题。有数据表示,在上下班高峰时,杭州最拥堵的路口,塞车时间最长可达108分钟。在这样的路况下,随着经济发展,私家车仍然迅速增长。一个被普遍认可的理论是,解决城市交通拥堵的最好办法是建设城市轨道和公共交通;一旦城市出行人口的50%被转移到轨道和公共交通上,城市将不再堵车。而地铁正是解决城市交通的好办法。这一点,香港就是好例子。

    地铁设计专家、中国工程院院士施仲衡认为,地铁的到来往往影响着整个城市的经济带分布,而地铁本身的效益也只有成网后才能体现,城市规划部门应该从宏观上规划把握。这一观点也得到浙江省社科院经济研究所所长葛立成的赞成,要发挥效益,就要尽快形成规模。如目前,北京已有包括市郊铁路在内的1000公里的轨道规划,南京也有300多公里,因此建议杭州市”十一五”、”十二五”规划能鼎力支持。

    其实资金困难一直都是建地铁的一个通病。20世纪90年代中期立项的青岛地铁、重庆一号地铁因缺乏资金,使工程半途而废;而20世纪90年代初就已立项的沈阳地铁,也是因为资金问题,工程没能按时动工。

    事实上,关于地铁的融资模式各个省份都不一样。哈尔滨市建委重点办轨道处主任江庆滨告诉记者,哈尔滨地铁采用BOT的方式,但由于哈尔滨以前没有建过地铁,所以这种方式也在进一步探索。而上海则通过另一种方式来操作,同时也被业内认为是成功的方式。上海地铁以国有投资控股公司上海久事集团作为融资平台,2001年,”久事”与上海市城市建设投资开发总公司共同组建上海申通集团公司,并成功地将凌桥股份重组成申通地铁,将上海地铁一号线资产注入,借壳上市。

    减轻财政压力的惟一途径是吸引社会资本,包括外资和民资。对于民间资本充裕的浙江来说,似乎这并不是一个难题,可是偏偏遇到了困难。”浙江的民资太聪明了,所以希望看到实实在在的收益,可是现在市政府却拿不出切实的方案。”浙江民营经济专家的答案惊人的一致。”依靠地铁门票去收回投资,在国际上几乎没有先例。”

    民资参与公用事业建设的例子并不鲜见,最有代表性的就是杭州湾跨海大桥的例子。2003年奠基开工的杭州湾跨海大桥,因杭州宋城集团等浙江民营企业出资额达到注册资本的一半以上而备受瞩目。在2005年6月份,最大的民资投资者将其持有的17.3%的股份悉数转让,理由之一就是看淡大桥的收益率。地铁项目具有投资大、收益长的特点,而且从纯粹的地铁经营来看,亏损是肯定的。因此,政府需要出台一定的政策来保证实现固定收益。深圳地铁就曾将其中一条线路的沿线土地开发权出让给投资主体,从而吸引了香港地铁公司也参与其中。而有关消息人士表示,杭州地铁集团也曾和香港地铁公司谈过,但政府尚未拿出足够的吸引条件。但是在采访中,杭州地铁集团办公室负责人则表示:”目前尚未考虑民营资本进入的问题。”

    尽管新的融资方案还没最后敲定,但据知情人透露,已经有几个大的方向。其中之一是地铁一号线、二号线还是由政府通过财政解决,除了依靠市级财政之外,还将向区县级寻求援助。之二是在随后的地铁建设中,考虑向社会资本融资的方式,包括民资和外资,但倾向于外资。

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